クラッチ調整

クラッチの違和感

今年の夏の記録的猛暑は人間だけじゃなく、バイクにも厳しかったですね。特に空冷の大排気量車は辛かった。

夏の間、クラッチというかシフトに違和感が出始めました。
エンジンが暖まってくるとクラッチの切れが悪くなり、レバーのストロークが足りなくなったり、シフトが堅かったりしました。

ACCOSSATO ワイヤー式クラッチASSYその都度、ワイヤー式クラッチホルダーに付いているアジャスターで調整するのですが、アジャスターは1/2回転ごとにノッチが利くタイプなので、ワイヤー組み付け用の切り欠きが進行方向に向いて欲しくないオレにとっては、非常にシビアな調整はしにくいのでした。

この違和感の原因は3つ考えられます。

1つ目はクラッチが収まるプライマリーのオイル劣化。
但し、これについては目に見えないので具体的にどの程度、どんな影響があるのかは判断しかねます。

2つ目はクラッチ自体のメンテ不足。
クラッチケーブルの伸びや、クラッチホルダーの変更に対して正しく対応できていない可能性。

step-extension_013つ目にシフトペダルの位置関係。
AELLAのステップキット標準の先が尖っているステップバーがイヤなので、汎用品(YAMAHA用)のステップ位置変更キットを組み合わせて先端まで筒状のステップバーを使用しています。

ついでに25.5cmとやや小さめの足のサイズに合わせて、ステップ位置を少し前&上に変更しています。

このステップ位置と、AELLAのステップキットのM型リンクを介したペダル位置関係が悪いため、シフト操作自体がスムーズでなくなっていることが考えられます。

理想的なレバー位置とペダル位置

それらを考慮しつつ、大前提として理想のレバー位置ペダル位置を再確認します。
まずはクラッチレバーの位置。手の小さいオレにとって、クラッチの重さよりもレバーに指を掛けた時の位置(距離)の方が重要で、レバーが遠いと本来必要な力以上の力と、レバーを握りに行く時間(一瞬の差だけど)が必要になり、スポーツ走行や街中の長時間走行で左手を痛めてしまいます。

ACCOSSATO クラッチレバー調整ベストな位置は12段階中の近い方から4番目。
ここだと、すっと指を伸ばしたところにレバーがあり、握り直すような操作は必要なくなります。

ただし、ここまで近づけると、その分グリップにレバーが当たって有効ストロークが減るので、クラッチのランプ(プライマリーケース内)側での遊び調整がシビアになります。

ACCOSSATO クラッチレバー調整一見、あまり近いように見えないかもしれないけど、実際に指を掛けてみるとこんな感じ。レバーは引いていません。

また、クラッチが切れるまで握るとグリップとレバーに指を挟むので、走行中は小指を除いた3本掛け、停止時などクラッチを完全に切る場合は4本掛けです。

次にステップ位置。
これも少々やっかいで、M型リンクの中間リンクとリンケージの角度を、伝達ロスの少ない(つまり操作感も良い)90度に保つと、ちょっとペダルが上向き気味になってしまって4~5速にシフトアップする際に、足首を上に向ける角度がきつく感じるようになりました。

やっかいの原因は実はブーツです。
基本的に3足のブーツを用途に合わせて使い分けているのですが、一番よく使うKADOYAEGブラウンは厚底仕様。シフトアップ時にペダルの下につま先を入れにくいのですが、足つきの良さと、バイクを降りた時に違和感のないデザインがお気に入り。

次に出番の多いのはPUMAミッレ。これは3足中最もソールが薄くて柔らかいので、ハードなライディングには向かないし、ベルクロで固定する方式なのでそろそろ使用限界です。だけど、やはりガチガチじゃないデザインで普段履きもできる上、通気性がいいので夏場には重宝しました。

あまり出番がないのがDAINESETORQUE IN。ミドルスペックのレーシングブーツで、いかにもなデザインは街中で使えるモンじゃないです。が、意外と歩きやすいしフィット感は3足中トップ。ソールの厚さは中間です。

あと、雨の日用にHONDA(たぶんKOMINEのOEM)のWPブーツも持っていて、これのソールはTORQUE INEGブラウンの中間でやや厚めです。

で、一番気持ちよくライディングできるのはTORQUE INなんだけど、これに合わせてペダルをアジャストすると、EGブラウンのつま先がペダルの下に上手く潜り込まないんだよね。

AELLA M型リンクで、必然的にEGブラウンのつま先に合わせたペダル位置にしていたんだけど、操作性は安全性に直結するから、まず基本通り、最も効率のいい状態にリンケージを調整しました。

とりあえず理想のレバー位置を実現できるかどうか、レバー位置から決めた状態でクラッチの調整を行いました。

というかSportsterクラッチ調整はちょっと特殊です。国産車で良くある、クラッチ版を巻きスプリングで押しつけるのではなくて、ダイアフラムスプリング(板バネ)でそれを行います。

Buell&Sportster クラッチメカニズムクラッチケーブルアウターランプというパーツに繋がっていて、これとインナーランプの間に3個のボールが挟まっています。ランプにはボールが滑る溝が切られていて、溝は真ん中に行くほど深くなっています。
クラッチが繋がっている時はボールは溝の真ん中にあり、インナーランプとアウターランプのクリアランスは最も狭い状態になっています。
クラッチケーブルが引かれ、アウターランプが時計回りに回ると、ボールは溝の浅い部分へ移動し、インナーランプとアウターランプのクリアランスが広がることでダイアフラムスプリングを押し、クラッチが切れる仕組みです。

調整手順そのものは結構かんたんで、インスペクションカバーを開けてランプを補助的に固定しているスプリングの付いたロックプレートを外して、アウターランプの中心に見えているアジャストスクリューを回すだけです。

なんだけど、これが結構シビア。
今回のようにレバーストロークを少なめで決めようと思うとなおさら。

あ、インスペクションカバーを開ける時はプライマリーオイルがこぼれるのでバイクを垂直にすることをお忘れなく!

今回はレバー位置優先で次のように調整しました。

  1. クラッチレバー位置を決める
  2. レバーホルダーのアジャストスクリューを3回転ほど緩める
  3. ケーブルの中間にあるアジャスターを最も縮めた位置にする
  4. アウターランプとインナーランプのクリアランスが最も小さい状態にする
  5. アウターランプを手で押さえつつ、アジャストスクリューを回して調整する

2.は手元でケーブルの張りを調整する際に、張る方向へも緩める方向へも調整できるようにするためです。

4.はクラッチが繋がっている状態を再現しています。アウターランプを反時計回りに回して、ランプ間のクリアランスが最も小さいところを探します。インナーランプのタン(突起)とアウターランプのフック(ケーブルを引っかけているところ)が180度ぐらいになるはずです。

アウターランプとインナーランプは手を離すとクラッチが繋がっている位置からさらに緩い位置まで離れてしまいますので、繋がり始める瞬間の位置をキープして調整しないと、緩んでいる分ケーブルを引くことになって、レバーストロークが大きくなってしまい、最悪クラッチが切れません。

アウターランプを軽く手で押さえて5.の状態を維持しつつ、アジャストスクリューをマイナスドライバーで調整します。
反時計回りに回すとスクリューが締まりダイアフラムスプリングを押す方向(クラッチが切れる)に力=テンションが掛かります
アジャストスクリューをゆっくり左右に回しながらテンションが掛かり始める位置を探します。つまり、クラッチが切れ始める位置ですね。
そこから1/4~1/2回転時計回りに緩めるのが適正位置です。戻すのは熱膨張分の遊びじゃないかなと思います。
なるべく小さなストロークでクラッチが切れて欲しいので、1/4戻しにしました。

Buell&Sportster クラッチメカニズムケーブルの中間アジャスターでケーブルを少し張ってレバーを3回ほど操作し、ランプを馴染ませてみます。
このとき多少ランプがずれるはずなので、ケーブルを少し緩めてもう一度アジャストスクリュー回してテンションを確認します。

Buell&Sportster クラッチメカニズム最後にレバーホルダーとケーブルアウターの先端で1.6mm~3.2mmの遊びを作るように、ケーブルのアジャスターで調整して終了です。

ただし、やっぱ実際に走ってみて最終調整は必要です。

再調整後、20kmほど走ってみたところ、チェンジのタッチは格段に良くなり、レバー位置もイイカンジです。
後は長時間走行してエンジンが熱くなった時にどの程度変化するかを見極めて再調整が必要になるかもしれません。

商品画像

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