S3のブレーキのイケてないところを整理する

※ お得情報を追記しました！

バイクに長年乗ってると、マフラーとかリプレイスする気はなくても、いじりたくてしょうがないのがブレーキ。

命を預ける重要なシステムであると同時に、ライディングの楽しさの要でもあります。
最近のスーパースポーツ系ではもはやラジアルポンプマスターシリンダーは標準装備化してるし、キャリパーまでラジアルマウントだもんね。

何故ラジポンに憧れるのかというと、一般的な横置きから換装した人の多くが絶賛していること。何よりその内容が「入力した分だけブレーキングをコントロールできる」ということで一致していることです。

そうはいってもなあ。ラジアルポンプ高いんだもの。
だけど、ただ高価ってことが導入に踏み切れないポイントでも無かったんです。

それは、自分がS3のブレーキに何を求めているのかってことです。これをスッキリさせることからはじめる必要がありました。
手始めにオレ＋S3という組み合わせの現状をおさらいしてみます。リアも問題あるんですが、今回はとりあえずフロントについて。

まず、絶対的な制動力。
S3でワインディングを走ると、減速スピードがすごく遅いと感じます。サーキットでの走行会なんて話になりません。減速スピードが遅いために早めにブレーキングを開始しなくちゃいけません。逆に言うとそうすれば問題ないともいえます。その代わり、ちょっと我慢が必要になるわけですね。

次にコントロール性。
制動力とも直結するんだけど、オレは指が短くて握力が弱いのでレバーを引く力が一般の成人男性より弱いです。多分。
オレなりに普通の力でS3のフロントブレーキを掛けると、レバーのタッチは最初から最後までぐにゃーっとしていて、それでいてしっかり効かせるにはかなり力が必要な上、入力した力に比例して制動力が強くなる傾向は感じられません。
で、ある一点で限界を超えるとロックしますが、オレ的にはかなり握らないとロックできません。ところが、ワインディングを調子に乗って走ってると、ペースが上がってきた時にあっという間にフロントからスリップダウンすることが何度かありました。

両方とも、コントロールし切れていないオレがヘボいんだけどね(笑)。

オレ的理想のブレーキは？

オレ的にどんなブレーキだったらキモチイイだろうか、を考えてみました。

弱めの握力でも奥の方まで使える（強く掛けられる）、限界付近の情報が感じ取れる、できれば今より絶対制動力が上がると嬉しいな。
あと、レバー位置の調整ができることは死活問題で絶対条件！

このあたりの情報を求めてネットを彷徨い、BMJでも色々体験談や技術的なセオリーを教えてもらったりしながら、とりあえず、大きなハズレを引かないように、油圧レシオとレバーレシオを調べてみました。

ここでオレを大きく悩ませたのがBuell独特のブレーキ構成。

340mmという他に類を見ない大型ディスクローター（一般的には最大で320mm）、リッターバイクなのにシングルディスク、そしてNISSINの６ポッドキャリパーにΦ1/2インチ（12.8mm）のマスターシリンダー。

ズバリ参考になる資料はありませんでした(笑)。

ちなみに、マスターシリンダーのΦ1/2インチってサイズは、一般的にシングルディスク＋2ポッドキャリパー向けといわれています。
雷電一世号に乗っている時、それはマスターが小さすぎるのでは？と思って、NISSINのΦ5/8インチ（15.9mm）に換えてみたところ、当然、ショートストローク化して強くブレーキングするにはさらに力が要るようになっちゃったのです。でも、カチッとしたタッチはぐにゃーなノーマルよりは好みだったので、レバーホルダーをなるべく内側に追い込んでレバーの外側を握ることで、少しでもレバー比を大きくとってなるべく少ない力ですむように調整してました。それでも全然コントロール性は良くなかったです。

そこで、こんな構成を考えてみました。

1. 「ダブルよりシングルの方が軽いから偉い！」というｗ エリック・ビューエルの思想を尊重して純正と同じ340mmシングルディスク
2. コントロール性と今後の主流になっていくシステムであることを重視してマスターシリンダーはラジアルポンプ
3. 実はあんまり効果がないといわれてるけどｗ とりあえず純正６ポッドを継続して使用

問題は純正サイズのフロントローターの入手とラジポンのマスター径×レバー比。

フロントローターは純正も入手しにくい上に、リプレイス品もかなりレアになってきています。これについては『EVOモデルのフロントローターリプレイス考察』を参照して下さい。

やっかいなマスター径とレバー比については、『BMJの最も信頼できる筋』からのΦ16×18はショートストローク過ぎて効力もイマイチだったという情報を基準に考えてみました。

bremboに、15RCSというレバー支点-シリンダー作用点までの距離を18mmと20mmに切り替えできる製品が加わり、これは！と思いました。16mmより小径のマスター径がΦ15mmなので、同じレバー比なら効力が上がりそう。
しかも、レバー比切り替え式なので、自分にどっちが合っているのか初期投資さえすれば一度に試すことができます。

う～～ん、しかしな～。やっぱり4.4万円前後で流通している価格が気になりますね＾＾；

コスト面で有利なNISSINのラジポンは、1.6万円前後。Φ3/4インチ(19.05mm)とΦ17mm(11／16インチ)の2種類のマスター径があるのですが、どちらもオレの理想からはシリンダー径が大きすぎます。

コストと機能のイイトコ取りはないのか！と探し求めると、ありました！
ACCOSSATOのPRSΦ16×17-18-19可変タイプ！定価は5.2万円前後とbrembo 15RCSよりお高いのですが、レバー比が3タイプも試せるというところがイカします。18～20ではなく、17～19ってところもポイント高いです。
さらに、15RCSがレバー比切り替えをピボットの偏芯で行うためにシリンダーを微妙に斜めに押すのに対して、ACCOSSATOは偏芯ピボット＋専用レバーに交換することで、どのレバー比でもシリンダーを垂直に押すというこだわりよう。
その分、bremboみたいにドライバー１本でレバー比を換えることはできないんだけどね＾＾；
まあ、キャリパーを換えたりしない限り、一旦好みのレバー比が決まれば、切り替えることはないと思うのでたいした問題じゃないです。

問題の価格も、7Cさん（Moto2クラスで活躍中の富沢祥也選手をサポートしていた会社です）ではなんと36,540円で販売しています！ その他のACCOSSATO製品もお得な価格で設定されていて、フロントローターとワイヤー式クラッチレバーとのまとめ買いで、さらに割引き購入できることになりました。

こうなると値段も機能もbrembo 15RCSよりお得です。惜しむらくは効力のアップが期待できたΦ15を試してみたかったところですが。

どのマスターを選んでも、数字だけでは比較できないことは言うまでもありません。
bremboとACCOSSATOはレバー支点-シリンダー作用点までの距離は明示されていますが、NISSINは明示されていないし、各製品ごとにレバー形状が違うのでレバー支点-実際に指をかけて入力する力点までの距離はまちまち。
もっというと、ライダーやバイクによってレバーのどのあたりに指をかけるかでも大きく特性やタッチは変わってしまいます。

ちなみに純正マスター＆レバーのオレ的レバー比は1：4位です。

で、結局のところ、さんざん考えた挙げ句、結論としては『やってみないとわからない』(笑)。
計算上最高だと思っても、取付でスロットルやスイッチに干渉して、いい塩梅のところまでレバーが引けなきゃ意味がないし、そもそもフィーリングは100％個人の主観の問題なので数値化できないしね。

というわけで、思い切ってACCOSSATOワンセット注文しました。

※　7Cさんでショッピングする際に、「このブログを見た」と伝えるとまとめ買い割引きをしてくれるそうですヨ！