その場にいた全員の答えが「天使の分け前」だった(笑)。

う～～ん、納車から約3,000km。オイルディップゲージに全く引っかからないくらいに減ってる。
もちろんハイサイドからの納車時にオイルは交換済みだし、マニュアル通りではいただけないオイル量も抜かりない。

ブローバイも正常だし、排気ガスから白煙も上がっていない。エンジンの調子はすこぶるいい。
エンジンブロックなんて、「オイル入ってないんじゃない？」ってネタにされるくらいオイル滲みもない。

あれ？滲まないなのは入ってないから？　ノーギャグ？

ああ、アメオ氏のエンジェルがオレのところにも来てくれたんだ（遠い目...）。

強いて言うなら、エアクリーナーに若干の焦げ後があるけどね。エアクリボックス内が若干ブローバイで湿ってるけどね。どっちも雷電一号でも慢性的に起こっていた症状だし、許容範囲だと思うんだけど...。

全体的な印象としては、タイヤの主張が希薄で、悪くいえば感動は薄いんだけど、よく言えばバイクの挙動に集中できます。また、交換当初に感じたタイヤが「丸い」感覚は3,000km以上走っても変わらず、路面からの衝撃をよく効いたダンピングでいなすような感覚です。

タイヤの表面はこんなカンジになっています。
写真はリアですが、ワインディングも軽く攻めています。端まで接地はしていますが、トラクションが掛かっているのはセンター/ショルダー/エッジと分けるならショルダー部分に集中しています。軽～～くアブレーションが出ているのがわかるでしょうか。

ワインディングにはビーナスラインでの朝練も含んでいるのですが、この様子を見る限りワインディングで遊び回る程度ならS3にハイグリップタイヤは宝の持ち腐れですね。ツーリングスポーツですらないツーリングコンフォート系のROADSMARTでも、タイヤが破綻するような不安は全くありませんでした。

左はフロント。リアに比べるとややエッジよりのショルダーを集中的に使っていたことがわかります。

この間の戸倉～篠山ツーリングでは、道路脇の温度計が気温37度を表示する中、所々深くリーンさせてトラクションを掛けてみたり、ノンストップでワインディングを１時間以上走ったりしたんだけど、グルーブのエッジの摩耗もほとんどないし。

長年MICHELIN信者だったことが嘘のように次回もこのタイヤを履くかも(笑)。

※いや、確かにね、MotoGPでのMICHELIN最強イメージが崩壊してることも、オレの中で他メーカーのタイヤを履いてみる気にさせているんだけどね(笑)。

かつてこれほど詳しいBuell S3 Thunderboltのパニア（saddlebag）についての考察はなかったと断言できる！(笑)

先ずはThunderboltシリーズの日本での略歴を簡単にまとめてみましょう。

XBシリーズのUlyssesが登場するまで、Buellのいわゆるツーリングモデルとして位置づけられているのがThunderboltシリーズ。
S2 Thunderbolt、S2T Thunderbolt Touring、S3 Thunderbolt、S3T Thunderbolt Touring（'99からはBuellの全モデルともThunderbolt S3のようにペットネームが前に来るように変更されています）の４機種が存在しました。

97年からはS3が日本に入ってきます。"Touring"ではないのでパニアケース（Buellではサドルバッグと呼びます）もロワーフェアリング（レッグシールド）も非常に高価なオプションでした。

'98モデルのS3も"Touring"ではなかったんだけど、98年２月にBuell本格上陸２周年記念としてS3とM2に大盤振る舞いがありました。
M2にはS1同様のカムが工賃込みで無料プレゼント、S3にはS3Tと同様の装備になるディープケースとロワーフェアリング、ツーリングハンドルバーが工賃込みでプレゼントされたのでした。

しかも、S3のツーリングキットは、'98モデルだけではなく、'97モデル購入者にも導入されるという徹底ぶり。これは幸か不幸か'97、'98合わせてもThunderboltオーナーが国内にごく少数しか存在しなかったが故に可能だったサービスなのでした(笑)。

あくまでもS3T用のパーツを持ってきているので、ディープケースには"S3T Thunderbolt Touring"とステッカーが着いています。

'99モデルからは日本にはS3＋ディープケース＋ロワーフェアリングが標準装備されて導入されます。
いわゆる日本仕様でS3Tとは異なるようです。

ここからが後期型のパニアケースになり、インナーバッグも立体成型のセミハードタイプに変更。このインナーバッグはディープ、ナローそれぞれ専用になり、前期型のようにジッパーでディープ、ナローと容量を可変させる機能はなくなりました。
後期型のケースカバーには"S3T Thunderbolt Touring"のステッカーはなくなっています。

'00モデルから'99ではオプションだったツーリングハンドルバーが標準装備に。以降、パニアに関しては変更なく'02モデルまで販売されました。

ちなみに、ロワーフェアリングの形状も、フレームとエキパイの取り回しが変わった～'98と'99～以降で変更されているのですが、実はフレームが同じ'97と'98でも形状が違います。
'98は'97に比べて大型化していて、'99は'98より角張っています。

前置きが長くなっちゃいました。
パニアの前期・後期の違いを見ていきましょう。

先ずは車体への取り付け方法が違います。どちらもフレームにボルトオンで追加したサドルバッグステーに、ケースの裏に作られた溝と小さな爪を使って固定します。
車体側のステーが全年式共通なので、車体の年式にかかわらず、パニア自体は前期型でも後期型でも装着可能です。
ただし、ケースとケースカバーの組み合わせは前期後期間で互換性はないので要注意です。

左の写真は前期型です。この小さな爪がステーに対して90度回転して固定する仕組みです。

台座にストッパーがあって90度以上は回転しないようになっています。

前期型。ケース内のノブを回すとロック位置まで爪が回って爪は固定され、更にノブを回すことでステーへの締め付け具合を調節する仕組みです。

ケース本体の着脱は、後期型に比べてほんの少し時間がかかるかもしれませんが、車体への取り付けテンションの調整は工具無しで行える分重宝します。

ちなみにノブは六角ボルトに比較的柔らかめの樹脂でカバーしているだけなので、中央のキャップ（メッキ部分）がよく外れます(笑)。

こちらは後期型。爪の回り止めはなく、ケース内のレバーを倒してロックする仕組みで、爪とステーが90度の時でないとレバーが倒れない仕組みになっています。

後期型のケース内側。レバーを起こした状態で回転させてステーと爪の位置を180度<-->90度と操作してケースを着脱します。

その回転に節度や位置のロックはなく、適切な位置以外ではレバーが倒れないようになっています。レバーを倒す（ロックする）時に、結構抵抗があるので、余り丈夫そうではないレバーの質感も相まって壊してしまいそうな不安もあります。

そうはいっても着脱に関していうと後期型の方が便利かも。

ただし、ケースとステーとの取り付けテンションの調整は後期の方が面倒です。前期がただノブを締め込めばいいのに対して、ケース裏側の爪の軸の長さを調節するために工具が必要です。
また、ケースの形状からスパナが入りにくいので作業も少々やりにくいです。
ロックナットをゆるめてアジャスターナットを調節することで爪とケースとの距離を調整できます。

次にケースを置く際の足になる部分と一体のケースカバーのヒンジが形状・材質共に違います。
前期はスティールの足に樹脂のヒンジが着き、 ケースとカバーの着脱はニードル状のヒンジ部分を前後にずらして行います。
対して後期用は足と一体型の樹脂製ヒンジになっています。このため、前述の通り、前期と後期のケース本体とケースカバーの間には互換性がありません。

※このページの左側ケースの写真は、後期型ケースに前期型カバーを加工して取り付けているので、ヒンジ部分の仕様が純正の後期型と異なります。

ケースの使い勝手という点でも後期型では改良されています。ケースの開口部にカバーの位置を誘導しつつ防水機能にも一役買うであろうガイドが加わって、全体の質感が向上しています。

前期後期とも、パニアのカバーを閉めてロックするには多少のコツが要るんだけど、このガイドのおかげか後期の方が若干閉めやすいです。

こちらは前期。開口部のガイドがなくシンプルな構造なのがわかるでしょうか？

前期でも散々大雨の中を走りましたが、ケース内への浸水はしたことがありません。

さて、いよいよ前期と後期の機能上の決定的な違いについてまとめてみましょう！

それには前期型の最大にして致命的な欠陥から説明しなくてはなりません。

結論から言うと、パニアのカバーが開かなくなる！のです。
これは最悪です。雷電一世号で２度経験し、対策を施しましたが、未対策だった雷電二世号でもやっぱり同じトラブルに見舞われました。

雷電一世号でのトラブルについては当サイトの旧WEB版「Motorhythm」を参照して下さい。
GaregeNote＞1998年3月31日「開かずのつづら」、1998年7月18日「開かずのつづら再発」に記録しています。

改めてこのトラブルの説明をしましょう。

Buell S3のパニアケースのロック部分は、ケース上部のキーシリンダー一体式のノブとケース本体のプレートで構成されています。

このプレートには２箇所あるカバーのロック金具をくわえ込み、押し込まれると鉤爪が回転してロックする仕組みのロック本体と、それらを一度に解錠するためのカムがあります。

このカムのL字型に折れ曲がった部分を、ノブから伸びているレバーが押すことでロックが解除されます。

カムとロック本体は細い金属棒で連結されていて、ご覧のようにかなり遊びが取ってあるのです。

では、カバーが開かない状態とはどうなってるんでしょうか？

まず正常な状態。
カムの（１）をレバー（２）が黄色の矢印方向へ押すことで、ロックを解除。

次にトラブった状態。
（２）が（１）の内側に入ってしまって、レバーを操作してもスカスカになってしまい、解錠できなくなります。

この状態の手応えの情けなさと言ったら...。

こうなってしまう理由は、明確には断定できません。が、（１）の幅が際どいサイズのため、走行中の振動で、（２）がすり抜けてしまう為だというのが恐らく正解だと思います。
事実、後期型は後述する対策と合わせて、この面積の拡大も行っていますので。

さて。対策の話をしましょう。
'99以降の後期型ケースを使用している場合は、プレートごと対策品になっていますので基本的に問題ないでしょう。
前期型の場合は、当時このトラブルが横行したため、対策品として後期型同様のカムのセットと、タッピングビス、ラッチへのガイドプレートなどがサービスとして出ていました。
ですので、対策部品（後期型）への組み替えが最も確実な対策方法です。

その後期型のプレート回りがこちら。写真は当時'98への対策部品として供給された物です。
上の前期型の写真とは左右逆なのでわかりにくいかもしれないですが、カムの形状が大きく改良されています。

更に、カムの回りすぎによるトラブルを避けるために、回り止めのタッピングビスが追加されています。

使い勝手の面ではロックラッチへのガイドプレートが追加されています。

これらを踏まえた上で、前期型への最も簡単な対策は、タッピングビスの追加と言うことになります。

オレも今回はタッピングビスで対策しました。その際にカムの遊びを抑え気味になる位置を検証してタッピングビスを打ったので、トラブルを回避できる可能性はかなり高まったと思います。

ついでに、雷電一世号の形見？が残っていたので、ロックラッチへのガイドプレートも追加しておきました。1個しかなかったんだけど(笑)。

ここまで読んでくれた人にもう一つ耳寄り情報を(笑)。
オレも修羅場を救われたB'sTのびんちゃんオリジナル「開かずの対策グッズ」は、お薦めです。これがあれば万一開かなくなった時にさらりと救われますよ。

ツーリングに出発する前は、市街地中心で、ワインディングを100Kmほど飛ばした乗り方で約23.63km/l。

ツーリングスタート時に満タンにしてトリップをリセット。
まず往路、高速を2,500~2,800rpm（100km/h）キープでたまに3,000rpmと言う走り方で草津PA迄走り、その後は平均3,000rpmで恵那峡SAまで走って給油。約27.15km/lでした。

朝練後、ミーティングの開催場所である美ヶ原までやや飛ばし気味にビーナスラインを走り、以降はとろとろとのどかに移動。復路になって諏訪市内の渋滞を1時間ほど。高速を3,000rpmでクルージングして恵那峡SA迄走り給油。約25.0km/l。

深夜の高速を睡魔と戦いながら、3,000rpmで休み休み300kmほど走りきって、約25.82km/l。

今回のツーリングでのトータルは平均24.98km/lでした。

このトータルの数字はツーレポでも文末に記録してあるんだけど、今後も機会ごとにできるだけ詳しく残していきたいと思います。

あ、ちなみに現時点で吸排気とも完全ノーマルです。
プラグコードのみノロジーHotwire装着です。

人間、一度楽をすると後戻りできないっていう切実な心情もさることながら、われわれバイク用ETCモニター部隊は、その本運用までにかなりの貢献をしてるわけですよ。
車載器のモニターが始まるまでは、タッチ式のカードによる実験に参加したり、文字通りモニターレポートを提出したり、高速道路の通行にノルマを課されたり。
そんな苦労をしてバイク用ETCの本運用に漕ぎ着けたのに、モニター機の故障ではいお終い、と見放されるのはいかがなものか。いやさ、自分自身、本運用せずにはこれまでの自分の行動に筋が通らん！

ま、能書きや言い訳はおいといて、買いました、市販型に当たる車載器JRM-11。

バイク用ETC車載器は、原則的にバイク用ETCセットアップ店として認可されている店頭でしか購入できず、当然セットアップや取り付け作業も込みになり、工賃込みで概ね42,000円。これはネイキッドバイクの場合とか。フルカウル車やスクーターなどは工賃が上がります。
ORSE（財団法人　道路シス テム高度化推進機構）が指定したETCカードを新たに契約して、そのカード会社によるローンで車載器を購入すると割引があるのですが、殆ど癒着なこの制度を「助成」と呼ぶことに抵抗もあり...。

正規で購入する手順は、車載器を購入し、既にETCカードを所有している場合はその情報と取り付けバイクの車検証情報などをORSEに郵送すると、セットアップ情報の入ったセットアップ専用カードがセットアップ店に郵送され、そのカードを用いてセットアップ店で セットアップする必要があります。

前置きが長くなったけど、今回は某オークションでセットアップ済みの中古を購入しました。価格は正規でセットアップ込みで買うよりは安く、正規の本体価格よりも「助成」価格よりも高いです(笑)。
すぐに入手できて自分で好きな場所にインストールできるというメリットもあるので、オレ的には価格の割高感は相殺かな。

さて、インストールしていきましょう。

先ずは届いた本体の動作確認。バッテリーに直結してインジケーターの点灯を確認。カード無しでは赤、カード有りでは赤←→緑点灯繰り返しのあと緑点灯。個人で取り付ける際には事前にチェックできるのはここまでです。

次は設置場所や配線の取り回しを考慮しつつ仮組です。
モニター機のマウントを利用してメーターダッシュの右側に本体を設置してみました。この場所だと、いざという時に素早くカードにアクセスできます。
本体が防水であることと、フロントカウルで包み込まれていることから、防水上の問題は大丈夫なんじゃないかと。

インジケーターは同じくメーターダッシュの右側です。TRX850にモニター機のインジケーターはメーターの下辺りに小さなステーを自作して設置してたんだけど、LEDの灯りが運転中、結構視界に飛び込んで来た反省もあって、やや離れた位置に置きたかったんですが、S3の大きな扇型のメーターダッシュの上の方に設置することでナイスな距離感に。

結論としては見えないところなので、整備性を考慮してベルクロ＋タイラップで写真の場所に。

電源は＋はヘッドライト、－は右ウィンカーへそれぞれ接続しました。こちらもトラブった時の整備性を考慮して、ちゃんとギボシを使って分岐させています。

仮組がすんなりいったので本組です。
本体は前述の通りモニター機用のマウントをカウルステーに噛ましています。車載器本体とはベルクロです。振動で落ちないか、若干不安^^;
ま、コードが3本も繋がってるし、剥がれたら剥がれたで元に戻すのも簡単なのでこれで試してみます。

カウルインナーバッグを取り付けると、本体は上手く隠れてぱっと見ではETCの存在がわからなくてイイ感じ。インナーバッグにはウェスを入れて補助的に車載器本体をステーに押しつけています。Buellの振動の前には気休めだけど(笑)。

配線はこんなカンジで纏まってます。「弛み」には気を遣ってまとめました。配線の取り回しも、カウルステーのどこを通すか、各配線に負荷が掛からないか熟慮して決定。

問題が発生してもギボシで接続してあるので、配線の引き直しは簡単にできます。

カウル内のアンテナはこんなカンジで収まっています。特に問題なさそうなんだけど、やっぱり振動が心配です。

ここばかりは何か問題が発生したら、フロントカウルを外す必要があります。
カウルの脱着自体は6箇所のボルト＆ナットでできるんだけど、インチサイズなので工具必携ですな。

インストール完了～。

インジケーターがメーターダッシュの右側に点いているのが見えますか？それ以外はETCの存在がわからないでしょ？

明日、天気が良ければ実走テストしてきます。

再セットアップによる登録情報の変更も早めにしないとね。

今回も、一世号と同じくニーグリップの不具合解消対策です。

S3のシートカウルからフューエルタンクに掛けての大きな流れ・抑揚のあるデザインは、このバイクのお気に入りの１つ。'99モデル以降のシートカウルからフューエルタンクへ繋がる部分をカバーするタイプのシートは、S3のせっかくの「セクシーなくびれ」を無粋に覆い隠すのです。よって、オレ的には、ニーグリップに関してはメリットが有るだろう、'99モデル以降のシートへの換装へは踏み出せないのです(笑)。

このS3のタンク～シートカウル部分と、フレームの間には、手のひら1つ分くらいの隙間というか段差があって、オレのポジションではニーグリップ部分が途中で終わってしまい、ちょうど膝間接の所が空を切っている状態に。で、シートカウルのエッジが内膝に当たって痛くなっちゃうのです。

そこで、フレームのちょうどガゼットが有る部分へ自作のニーグリップパッドを貼り付けることになります。

材料は市販のタンクパッドとホームセンターで入手した10mm厚のウレタンパッドを使用します。

タンクパッドは、雷電一世号で使用した余りをストックしてました。物持ち良いな～、オレ(笑)。

タンクパッドを使うのは、表面処理がバイクの外装の質感に近く、ウレタンパッドの弾力性と合わせることでニーグリップに適してるからです。

ウレタンパッドはこんなのです。
10mm＊100mm＊100mmです。100円くらいで買いました(笑)。
コレを左右2つ分用意。

あ、裏に粘着フィルムが付いているタイプのものです。粘着フィルムの耐候性が気になるかと思いますが、一世号でも手放すまでの数年間、無問題でした。

まず右側ですが、Buell（もちろんSportsterも同様）はリアバンク側のシリンダーヘッドが右にオフセットしてます。
S3以外のXLモデルは、もともと樹脂製のヒートガードが装備されてるんですが、S3にはありません。なので、今回はざっくりと大きめに作ってみることにします。

タンクパッドの１枚分をまんま使って、ウレタンパッドをそれに合わせてカットします。
上になる部分は、シートカウルとフレームの隙間にはいるように、ウレタンをちょっと大きめカットにしています。

あとは位置を決めてフレームのガゼット部分に貼り付けます。

こんなカンジになります。

ま、ちょっとパッドとシートカウルのRとが合ってないですが、気にしない気にしない(笑)。

左側も同じように作ったんだけど、そのまんまだとフューエルコックの操作ができなくなっちゃいます（爆）。
なので、ガゼットの形に合わせてパッドをカットしました。

一世号の時は左右ともガゼットの形のパッドを作ってたので、ニーグリップの機能上はもっと小さくてもOKです。

これで俄然乗りやすくなったんだけど、見た目的には応急処置の感は否めないなあ。一世号の時の方が収まりよかった。
また折を見て修正するとしよう。