EVO系Buellのウィンカーは、イタリアのCEV製です。X1は同じくCEV製のダブルレンズ仕様の丸形を採用していましたが、それ以外はシンプルな角形。DUCATIやMOTO GUZZIがよく採用していたのと同型です。

ノーマルウィンカーの形状はキライじゃないんだけど、疵がいっぱい付いていたのと樹脂のツヤが経年劣化でかなりヤレていたので交換済みなのです。

ウィンカー本体の形状にこだわって、結構探し回ってチョイスしたDAYTONA製スリムラインウインカー なんだけど、ご覧のように中のバルブ（電球）ソケットの関係で、ウィンカーの先端部分しか光らないんだよね。
せっかくレンズの面積にもこだわって選んだのに、こんな光り方じゃちょっと納得いかない。

また、このウィンカーに使用したLEDバルブ（電球差し替え式）は、振動で回路が壊れたらしく、接触不良を起こしてしまっています。今後はウィンカーにLEDバルブを使うことはリスクが高いと考えます。

対策として、

1. 別のウィンカーに変更する
2. スリムラインウィンカーを改造する

という選択肢について考察。

両方とも大前提としてLEDを使いたい。その理由は消費電力の節約。
ETCにHIDにナビにウィンカーポジションランプと、常時消費する電力がノーマルよりも増えているため、ポジションランプやウィンカーポジションランプ、それに比較的電力消費が大きいテールランプとブレーキランプはLEDを使用して省電力化してバッテリーを労りたいというコンセプトです。

LEDについてはさらにこだわりがあって、レンズの中でLEDが直接点々と光っているタイプは、ちょっとレトロなS3には似合わないでしょ。ああいうのはストリートファイター系ならいいと思うけどね。
だからウィンカーのレンズにちゃんとレンズカットがあって、リフレクターもあって、レンズ全体が光るのが理想。

で、1.の場合、気に入った形と条件に合うものは皆無でした。
つまり、ブラックのアルミボディで、レンズはアンバー、LED、ウィンカーの取付に当たってS3の車体に加工を加えないという条件です。
LEDについては一般的なバルブに換えて装着するタイプでも構わないんだけど、その場合はLEDの照射面が前方を向いていることが最重要。横向きではレンズを照射する面積が狭かったり弱かったりで話になりませんので。

バイク用品店のはしごでも、WEBショップの無限のネットサ－フィンでもSRやZ系に使うようなクラシックなものか、超小型だったり尖ってたりするハイテック系かの二極化されていて、なかなかフツーにS3に似合うデザインがないものです。

というわけで2.の使用中のスリムラインウィンカーを改造する方向で進めます。

さて、ボディはスリムラインウィンカーを使うとして、問題は発光部分をどうするか。電球ソケットを横向きにセットする以上、現状のレイアウトから脱却することは不可能。
ソケットはこのままにして口金から電源を取り、LEDをレンズに対して垂直に配置する方法も検討したけど、ウィンカーボディーの奥行きが足りない。

となると、ソケットは取り払う必要があります。その上で、LEDを仕込むしかなさそう。

いかにもLEDという光源にならないようにするために、色々検討した結果、オークションで極小のLEDウィンカーを見つけました。コレを丸ごと今使っているスリムラインウィンカーのボディーに内蔵できないかな？

早速取り寄せてみました。送料込みで3700円ほどでした。一応リレーも付いていますが、現在使用中のLED対応リレーをそのまま使うことにします。

本体のサイズは電球１個分程度の超極小。これ、小さすぎてそのまま付けたら道路交通法違反です。法規の2/3暗いの面積しかありません。

まあ、反対に電球代わりにするには好都合。果たしてスリムラインウィンカーに、まるっと入るでしょうか？

スリムラインウィンカーのソケット部分はビスで取り外しができます。というか、取り外した状態でないと電球の交換ができません(笑)。コレをとっぱらって、ミニウィンカーをあてがってみます。

おお～、入りました！
後はスリムラインウィンカーのボディの中で遊ばないように、ウレタンで位置を決めて両面テープで固定すればOKです。

レンズを付けて発光具合を確認します。
うん、いいんじゃね？

新旧比較です。上がノーマルのスリムラインウィンカー＋LEDバルブ、下が今回の工作のウィンカー in ウィンカーです(笑)。

かなり見易さは改善されたんじゃないかな。

• LEDバルブとポジションランプリレーの破損
• LED化促進
• ウィンカー接続端子の変更
• ポジションリレー追加
• メーターダッシュの整理とかゆいところに手を
• ハンドルスイッチボックスの化粧直し(その２)
• Buellのメンテナンスを楽にする工具（その１）
• ハンドルスイッチボックスの化粧直し
• オリジナルデカール修正＋追加
• パニアケースマウント、バンパーの改良

少し前にBuell仲間のどーぱさんがM2に加えてS3を増車され、その時に純正ミラーが付いてなかったんだそうで、ちょろっと相談なんかに乗りました。

で、その際に「S3のミラーって、どのくらい見えるの？」という話になったので、実際に写真を撮ってみました。

ミラーが大きく映るように撮影しているので、厳密に言うと実際の視界とは若干違うのですが、運転中の視界は、ほぼ画像のイメージで間違いないです。

例えば、道路のこのあたりにバイクを停めて、実際に跨ってみます。
バイクの真後ろは軽自動車が駐まっていますね。

ミラーを覗いてみると左はこんな感じ。

で、右はこんな感じです。

真後ろにはほぼ死角なし！ですね。

その分斜め後方にあたる左右の各パニアの横あたりから前方に掛けてはミラーの死角です。

もちろん、目視できるところなので問題ないです。

また、エリックが狙ったわけじゃないと思うけど、このミラーはナックルガード的にグリップ付近の風圧を軽減してもいます。
試しにグリップ付近で掌を前に向けて「パー」にして上下左右に動かしてみると、グリップの位置からずれたとたんに風圧が強くなるのがわかります。

S3のミラーはイタリアのFAR製で、YAMAHAのTRX850やKawasakiのZXR系なんかと兄弟でして（取付ピッチが異なる）、質感はメーカーOEMのありふれた感じなのですが、あまりにも機能的なので社外品に変えるのをためらうのです。

ちなみに、車線変更や合流の時は、後続のクルマに「オレ、そこに入るから！」という意思表示で、大きく上半身をひねって後方確認（のジェスチャー）を行うようにしてます。

• ミラー取付ナット脱落とその対処
• LEDバルブとポジションランプリレーの破損
• アイソレーターのストック
• オリジナルタンクデカール
• やっぱり一緒だった
• S3 Thunderboltの時計が可愛すぎる件
• 新兵器導入！
• AST ファーストインプレッション
• AST 油圧プリロードアジャスター リモコン ステー
• 気晴らしにマクロスF劇場版

今週末は久しぶりに戸倉峠の滝流しそうめんへツーリングに行く予定。高速道路と国道で行くのがお手軽だけど、それじゃつまらないし、戸倉峠近くのR29は結構クルマも多くて渋滞する箇所も多め。
走行距離も往復で400kmは行かないと思うので、以前びんちゃんと走って結構イイ道だった峠を越えていこうと思います。

そこでナローシートを引っ張り出してみました。

さて、付け替えるばーいとワイドシートを外してみて、「おや？」と目に留まったのが、タンデムシート裏。
この部分はシートカウル内のアンダートレイに蓋をする部分となっていて、シートベースをボックス型に抉ることで、シートアンダートレイから多少はみ出していても収まるようになっています。

こちらが前期型に当たるナローシート。スッキリとしたボックス形状になっています。左に見える金属のフックでシートカウルにロックされます。

後期型に当たるワイドシートのこの部分は５mmほど浅くなっていて、その分シートをロックするフック部分は、シートカウル側のロックアームが稼働する部分も含めてナローと同じ深さになるように抉ってありました。

ちなみにワイドシートの写真に写っているゴムバンドはシートバッグ用の固定バンドです。

なるほど、それでワイドシートの後端とシートカウルがツライチにならなかったのか。

雷電一世号（１台目の’98 Buell S3 Thunderbolt）を所有していた時の感覚で、アンダートレイに最低限の工具セットを入れているんだけど、ワイドシートのシート裏容量が少ない分、窮屈になっていたみたいです。

ナローシートに付け替えるとアンダートレイの収納物には手を触れていないのにスッキリと収まりました。

• 猿ならわかるワイドシート
• ワイドシート、ロングツーリングインプレ
• ’99型シート着けてみました
• シートアンダートレイの雨対策
• シートアンダートレイの雨対策　その３
• 新兵器導入！
• オリジナルタンクデカール
• AST 油圧プリロードアジャスター リモコン ステー
• LEDバルブとポジションランプリレーの破損
• 人生初！　リプレイスメント リアサスペンション購入！

床下の住人でないにしろ滅び行く種族と同居しているわけでして、パーツが無くなるのは時間の問題です。
機会があればできるだけストックしておきたいもの。

今回はフロントとリアのアイソレーターの新品がオークションに出品されていたので、速攻で落札しました。
ちょっと割高だけど、必要な時にないのは困るので押さえておきます(笑)。

で、取引したらmixiの同じコミュに居る人でした(笑)。
これまた速攻でマイミクさんになりましたよ。

届いたゴムパーツはどれもしっかりと弾性があって、良い状態でした。
ジップロックで密閉してストックパーツ箱へ収まりました。

• アイソレーター交換後チョイノリ
• アイソレーター交換（リア周りの違和感 解決編）
• アイソレーターラバーがグスグス（リア周りの違和感 その４）
• アイソレータ・エンジンマウントボルト折損
• アイソレータ・エンジンマウントボルト修理完了
• 自分でやるスイングアームとアイソレーター交換（その１）
• 自分でやるスイングアームとアイソレーター交換（その３）
• 自分でやるスイングアームとアイソレーター交換（その４）
• パニアケースバンパー脱落（リア周りの違和感 その２）
• リア周りの違和感（その３～お手上げ編～）

S3のフロントカウルサイドの輪郭に合わせてオリジナルのデカールをデザインしました。

カウルの余白面積とのバランスを考えてテストショットより一回り大型化しました。

コレはコレでほぼ平面に貼るだけなので全然OKだったのですが、フロントカウル正面とタンクデカールは新たな問題が。

今回は４回目となる修正データで万全を期して、２回目の本番用のA4版で1500円もするオレンジの反射シートを切り出しました。
ところがですね、プロッターで切り抜いた後、余白部分を取り除くわけなのですが、前回より上手くいきません。

Craft ROBOの設定自体はかなりこなれてきたはずなのですが、なぜゆえ？
実は気温です。
今日はとても暑く、しかもやせ我慢してエアコンを入れずに作業していたんですが、カッティングシートが伸びてしまい、上手く剥がせなくなってしまいました。

タンクデカールも張り直すものの…

なんとか切り抜いて今度はS3のタンクに貼ろうとしたんですが、外気温はもっと高かった^^;

シートからデカールを剥がす段階でみよーーーんと伸びちゃうじゃありませんか！
しかも、純正のタンクデカールも樹脂製なので、昨日測ったサイズと微妙に変わってます。

あー、これじゃ、いつまで経ってもぴったり同じサイズのモノはできそうにありません…。

純正と入れ替えなら問題ないんですけどね。今回のように純正の上に貼り重ねる方法は問題ありでした。

フロントカウルのロゴはタンクデカールのようにサイズの変化はなかったのですが、オリジナルデカール側の問題は例外なく出てしまいました。

かなり気になるんだけど、出費が激しいので今回はこの辺で勘弁しといてやることにしました。

そうそう、調べていて発見したのですが、フロントカウルのBuellロゴは、’97と’98以降で微妙に違うデザインでした(笑)。
ちなみにタンクデカールのデザインは当時のBuell社のCIロゴと同じじゃないのです。

その他のオリジナルデカール

パニアの背面に貼ったのは同じくオレンジの反射シート製のBuellロゴ＋ペガサスのウィングをモチーフにしたオリジナルデザインのデカールです。
左右のパニアを跨いでマスキングテープで水平を出して貼り付けています。
これは夜間に後続車からの被視認性向上を狙っています。

パニアの側面はカウルサイドと同じデザインの一回り小振りのモノです。

これも同じ素材です。

• オリジナルタンクデカール
• 新兵器導入！
• シートアンダートレイの雨対策
• ロアカウル　やっぱりクラック、やっぱりボルト脱落
• シートアンダートレイの雨対策　その３
• ニーグリップパッド
• ロアカウル装着
• 冬支度その４
• S3 Big Faceシリーズ
• ウィンカー接続端子の変更

新兵器Craft ROBOによる作品第一号は、オリジナルタンクデカールです。

発表早々アレなんだけど、正直、まだ詰めが甘いので、折を見てやり直しますが(笑)、ひとまず工程を書いておきます。

オレの’98 Buell S3 ThunderboltのタンクデカールとフロントカウルのBuellロゴは、メタリックシルバーの車体にソリッドのホワイトという、遠目には全く判別できないカラーリングなので、今回はコイツを目立つ色に変えてみようと思います。

カッティングプロッターのCraft ROBO CC330-20で好きなカッティングシートを切り抜いて、既存のロゴの上に貼ってみることにします。
この方法だと、いつでも好きな時にデカールを貼り替えることで、色を変えたり修正したりすることができます。

デカールを作るために、車体からロゴの寸法を測り、Illustratorでデータ化するのですが、なにせ、車体に張り付いているロゴは三次曲線。ノギスで実測したけど曲がってる分誤差が出てしまいます。少なくとも最初のロットは誤差を確認するための捨て駒です(笑)。

テスト用には10cmで180円の安物を使い、Craft ROBOの設定や操作の研究もしつつあーでもないこーでもないと数時間かかってしまいました。

かなりがんばってる音を発しながら、Craft ROBOが切り出したデカールから、余白部分を取り除くわけですが、コレが結構手間です。デザインナイフとピンセットを使ってチマチマと取り除きます。最近になってめっぽう老眼になってしまったおっさんにはかなり辛い作業ですｗ。

で、実際に貼ってみます。
むー、縦方向を中心にざっと1mmほどの誤差がありました。コレはCraft ROBOの精度の問題じゃなくて、単純にデータ上の問題です。あと、アール部分は周辺のサイズは計測したモノの最終的には目分量なので、なかなかしっくり来ません。

各部の誤差を細かく計測してデータに戻って修正です。
この作業を2回やってまだ誤差があります。ちょっと疲れてきました。

今度は本ちゃん用のシートの切り出しに掛かります。
色は雷電二世号のテーマカラーのオレンジ。メタリック調の反射シートを買ってきました。

ちょっと分厚いかなと思ったのでアプリケーションでプロッターの刃圧を高めにしたんですが、コレが失敗。
台紙まで切れてしまってめくれたシートの一部が機械に絡まってしまいました。

しかも絡まりながらもROBOはうぃーんうぃーん言いながら戦い続け、カウルのサイドに貼るためにデザインした『Thunderbolt』マークが1つ失敗しただけで、何とか最後まで突っ走りました。

まだまだ誤差がある状態なんだけど、とりあえずイメージが見たかったので貼ってみました。
Buell純正のオレンジデカールに近い色に見えるんだけど、光が当たるとかなり黄色目に反射します。

フロントカウルの方はこんな感じ。純正のデカールは実際に計ってみるとかなり大雑把なデザインで、縦線が垂直じゃなかったりします。プロッターは正確に切り抜いているので、曲面に張り込む際のゆがみや伸びがあるんでしょう。

一筋縄ではいかないってことがよくわかりつつ、修正版はまた今度。

• 新兵器導入！
• オリジナルデカール修正＋追加
• S3 Thunderboltの時計が可愛すぎる件
• LEDバルブとポジションランプリレーの破損
• S3のミラーの実用性
• AST 油圧プリロードアジャスター リモコン ステー
• 気晴らしにマクロスF劇場版
• アイソレーター交換後チョイノリ
• アイソレーターのストック
• AST ファーストインプレッション

え～と、久しぶりにプライマリーオイルの交換です＾＾；

毎度おなじみのREVTECH（レブテック）のギアボックスオイルでござんす。

マニュアルではマフラーを外してからドレンボルトを外すことになってますが、実際にはマフラーにドレンボルト着脱時の逃げが凹ませてあるので、ちょっとやりにくいけどそのまま外せます。

車体をレーシングスタンドで垂直にしておいてドレンボルトを抜くんですが、当然、抜くとオイルが出てくるわけで、出てくる前にオイル受けのガイドをセットします。その辺の段ボールなどでいいんですが、先述の通りマフラーとのクリアランスが少ないので、牛乳パックかボール紙などの薄手のものでないとボルトを抜きにくいので注意。

抜き取ったボルトには先端の磁石に「うへえっ」てくらい鉄粉が付いているので、綺麗に落としておきましょう。

オイルが抜けたらドレンボルトにシールテープを巻いてプライマリーケースに組み付けます。

クラッチインスペクションカバーを外してプライマリーオイルを注入。REVTECHのギアボックスオイルは1クォート入りなので、気にせず1本まるっと使います。
オイル交換はこれだけで終了～。

クラッチ調整

クラッチインスペクションカバーを開けたついでに、ちょっと滑ってる感があったクラッチを調整しておきました。
確かにちょっとクラッチランプのアジャストスクリューがやや締まりすぎかな？ という感じでした。

一旦、スクリューを緩めてランプをクラッチ側に軽く押さえつけながらアジャストスクリューをゆっくり軽～く絞めていき、あたりを感じたところ（つまりボールを挟んで前後のランプがかみ合うところ）から1/4～1/2戻しというのがマニュアルの規定です。とりあえず1/4戻しにしました。

調整後、ちょっと走ってみるとびみょ～に滑ったり滑ってなかったり？ ちょっと気持ちが悪かったのでもう一度インスペクションカバーを開けてアジャストスクリューを1/2戻しで再調整しました。

こんどはバッチリ。怒濤のトルク＆加速が復活。つまりやっぱり滑ってたのね＾＾；

クラッチインスペクションカバーの傷を補修

さらにクラッチインスペクションカバーを外した隙に(笑)、購入時から気になっていたカバーのガリ傷を補修しました。

カバーの中央付近に結構深い傷が入っていてたんですが、本格的に補修するのがちょっと面倒で（笑）、今まで放置していました。

ここに来てクラッチ調整やらオイル交換やらでちょくちょく外すようになったので、今やらないとまた当分やりそうにないので思い切って作業に着手しましたよ。

特に変わった方法ではなく、＃100から＃1000まで根気よくペーパーを掛けただけですけど、ゆうに30分は掛かっちゃいました。

プライマリーケース本体から浮くと困るので鏡面仕上げにはしていません。

耐熱ワックスも仕入れたので、クランクケース全体を磨いたらワックスで保護するとします。

• エンジンオイル交換（2）
• エンジンオイル交換（1）
• ロアカウル　やっぱりクラック、やっぱりボルト脱落
• クラッチレバーホルダー交換
• レバー交換だけでクラッチが軽くなるか？
• 冬支度その１
• 天使の分け前
• プラグ交換：1回目（純正XBシリーズ用＞トルクマスター）
• エアフィルターチェック
• ロアカウルの補修とモデファイ

ブレーキのグレードアップをしよう！ というところから始まったハンドルまわりのカスタム。
芋づる式になんだかんだといじってしまいました＾＾；

現状はこんな感じです。
か、カッコイイ！(笑)。

ACCOSSATOのパーツ達は、フロントから見ると、黒いレバーに白いレーザープリントでロゴが入っていてすごくレーシー。
だけど、コックピットからのライダー視点ではそのロゴが見えないわけで、レバー先端の形状が純正同様ボール型なこともあって、レーシー過ぎない絶妙の眺めだと思いません？
いや、自己満足だから誰も同意してくれなくてもいいんだけども(笑)。

今回導入のカスタムパーツ群です。

ぶっちゃけほぼどれも定価で購入してません(笑)。特にACCOSSATO製品は、国内老舗の取扱店の設定価格より、求めやすい価格で購入できる7Cさんで購入し、フロントローターも含めてまとめ買いでさらにオマケしてもらったので、2万円以上もお得に購入できました。

ABM製リザーバータンクも在庫セールで半額で購入したし、ブレーキホース類とメンテナンスパーツ、フルードはまとめてWeb!keでセールになっているのを狙って購入。定価購入なのはイージーオーダーしたハイスロくらいですね。

パーツにお金を使いすぎたので、ブレーキフルードはなるべく安いのでいいやと思って探してみると、DAYTONAからオリジナルブレーキフルードなるものが出てたので、使ってみました。
300ml入りでJIS規格BF-4(USA規格のDOT4)、グリコールエーテル系です。
いつも良いフルードを買うものの、余っちゃって残りは使えなくなるということを繰り返してきたので、今回は使い切りサイズでお値段なんと1,260円のコチラ！を使ってみました。

ACCOSSATOのクラッチはコストパフォーマンスの高いカスタムでとっても満足。
最近どうもカスタムパーツ市場がストリートファイター系に偏ってしまって、ギラギラに派手なのばかりという風潮にあって、このデザインはオレ好みです。

ACCOSSATO PRS ブレーキもマスターはΦ16×17mmが大正解でキモチイイ。
今回はレバー比可変タイプを選んだわけだけど、ACCOSSATOのラインナップにはレバー比固定でΦ16×16mm、Φ16×18mmもありますが、実際にレバー比を変えて体感したことを踏まえると、チューブフレームのBuellに関しては、17mmがお奨めです。18mmはショートすぎるし、16mmだとストロークがより増えるはずなので、スロットルなどに干渉しないようにするにはレバー位置の調整がかなりシビアになると思います。また、レバーの反発力も17mmくらいが妥当だと思います。

ACパフォーマンスラインのブレーキホースはASTのリアサスとカラーコーディネイトできて嬉しいし、スイッチボックスのリメイクもカラーで選んだPROGRIPのハンドルグリップも見た目重視です(笑)。

あ、今回初採用のPROGRIPの838 X-SLIM、衝撃吸収ゲル内蔵で最も細いタイプ。カタログではロード＆トライアル用って書いてありました。
形状や握り心地はず～～～～～と愛用しているArieteのトルネードがやっぱしっくり来るんだけどね。

• ハイスロットル？
• フロントマスターシリンダー交換(ACCOSSATO PRS)
• ACCOSSATO RPS のインプレとレバー交換
• フロントキャリパーのオーバーホール
• Buellのフロントマスターシリンダー考察
• ABM製Scioビレットリザーバータンク
• レバー交換だけでクラッチが軽くなるか？
• カフェレーサー
• ハンドルスイッチボックスの化粧直し(その２)
• 滝流しそうめんと一宮温泉

フロントブレーキのマスターシリンダーをラジアルポンプに交換するには、巨大なノーマルのスロットルホルダー兼スイッチボックスでは適正なレバー位置にマスターをセットすることに制限が掛かってしまします。
いわゆる幅の狭いスロットルホルダーとスイッチボックスの組み合わせに変更しなくちゃいけません。もちろんACCOSSATOのＰＲＳ Φ16×17-18-19に交換する際も同じです。

Buell S3 Thunderbolt のスロットルケーブル長はちょっと特殊で、汎用品でちょうど良さそうなものが見あたりません。
下記データのインナー長はantlionのスロットルケーブルオーダー手順に従い、純正スロットルハウジングにケーブルを装着して、各種アジャスター（Buellはスロットルハウジング部のみ）を最短にした状態で計測しました。

• 引き側：アウター長 835mm/インナー突き出し長　100mm
• 戻し側：アウター長 815mm/インナー突き出し長　82mm

雷電一世号で使っていたantlion製のハイスロキット、結構使い勝手が良かったので今回もantlion製にしようかなと思って、フィッティングを調べてみました。

ケーブル長が特殊なので、雷電一世号ではアウター長900mmのものを購入し、アジャスター部分をカットして使っていたのですが、ちょっと長すぎる感は否めませんでした＾＾；
antlionでは＋1,050円でケーブル長をオーダーして購入できるので、素直にオーダーすることにします。

ケーブル長はオーダーで問題解決なので、次はハイスロの種類を選びます。antlionのハイスロにはスタンダードとエンデュランスの2種類があり、エンデュランスはスロットルスリーブ内にNFCコーティングというセラミックとフッ素コーティングを施して、操作のフリクションロスを減らす処理が施され、ケーブルのアジャスターがステンレスにグレードアップされています。スロットルなんてそうそう変更しないので、耐久性重視でエンデュランスにしました。

スロットル開度を決めるスロットルプーリーはプーリー径の小さな（マイルドな）方からストリート（Φ40）、スタンダード（Φ43）、EX（Φ47）と３種類から選べます。
ちょっとだけハイスロになったら、高速巡航でアクセル開度が減る分ちょっと楽だろうなあとか思いつつ、おもむろに手元にあるBuell純正スロットルのプーリー径を計ってみました。
なんとΦ45。デカ！ antlionのスタンダード以下ではハイスロならぬロースロになっちゃうのか！
ちなみに、手元にあったスポーツモデルのTRX850のスロットルプーリー径はΦ37位です。Buell純正がどんだけ大きめやねん、ちゅー話です。

ACTIV製には最大でΦ45があるんだけど、要するにBuell純正Φ45っていうのは、通常ハイスロ並みってことのようです。

そんなわけでプーリー系は最大のEXにしました。雷電一世号の時に何Φを選んだのか記録が残ってないのでわからないんだけど、少なくともロースロ（そんな用語はないｗ）にはなってなかったから多分前回も同じだったと思います。

antlion製ハイスロットルキット EXエンデューロ

組み付けてみました。
今回はノーマルのケーブル長を計ってオーダーしたんだから、組み付けには頭を使わなくてもさくっと行えます。
キャブ側のスロットルワイヤーガイドは、なぜか引き側が0.5mm小さいので、ドリルで拡げちゃいました。これだけで全てOK！

の、はずでした＾＾；

えーとですね、実際にはハイスロキットのスロットルハウジングからワイヤーの取り出し口の形状がノーマルとは大きく異なります。
つまり、スロットルハウジングから大きく90°曲がって出てるんです。

ワイヤー長がノーマルと同じなのに、何か困るのか？

要は曲がりが大きい分取り回し時の長さ的にロスがあることと、純正と同じようにスロットルホルダーからの取り出しを下に向けると、ガソリンタンクに当たってしまうんです。

とにかくタンクに当たらない位置でスロットルハウジングを固定するしかありません。かといって、レーサータイプに多いスロットルハウジングの上から取り出すようにするとケーブル長がさらに足りません。
結局、雷電一世号の時と同じようにブレーキレバーをサンドイッチするような位置でワイヤーを取り回すことになります。

このとき問題なのはブレーキレバーを操作しても干渉しない位置にする必要があるのと同時にフロントカウルにも極力接触しない位置に固定する必要があります。スロットルハウジングの取付角度は「タンク・ブレーキ・カウル」の3つの位置関係に縛られることになります。

ブレーキレバーの角度は最優先事項なので、操作上ベストな角度で固定です。タンクもカウルも動かせません。
そうすると、ハンドルの角度とケーブルの取り回し方法を変えるしかありませんでした。
ケーブルの方は、ハンドルを右いっぱいに切った時にスロットルに負荷が掛からないようにするには、戻し側は純正同様に、引き側はステアリングポストの右側から取り回して距離を稼ぎました。

結局取付位置は超シビアで自由度はほとんど無く、ピンポイントでここしかない状態になっちゃいました。
まあ、結果オーライですが、ハウジング取付位置を今回同様にするとして、引き側ケーブルがあと20mmほど長めなら純正同様の取り回しも可能だと思います。

とはいえ、純正の取り回しではフォークとカウルステーに挟まれて、あっという間にアクセルケーブルはこの有様になってしまいますので、今回の取り回しが怪我の功名となることに期待です。

実走インプレとしては、ケーブルを新調してフリクションが減り、ワイヤーワークが軽くなるはずの分と、Φ2mmスロットルプーリー径が大きくなって重くなった分が相殺されたようで、純正とほぼ感覚は変わりません。

ノーマルのスロットル開度は約60°で、antlionのEXに交換後もなぜか60°。なんで？ワイヤーの調整不足？走ってみた感覚ではほぼ同じ。なんだ、よくみるとantlionのカタログ数値も60°でしたよ＾＾；。

気分的にはもう少しハイスロになって欲しかったけど、これ以上大きなスロットルプーリーもそう無いのでよしとしましょう。

• リニューアルしたハンドルまわりのまとめ
• ハンドルスイッチボックスの化粧直し(その２)
• ハンドルスイッチボックスの化粧直し
• レバー交換だけでクラッチが軽くなるか？
• ある意味持病
• EVOモデルのブレーキローターリプレイス考察
• スピードメーターケーブル切れちゃった
• Fローターリプレイスイメージ
• プラグ交換：1回目（純正XBシリーズ用＞トルクマスター）
• 人生初！　リプレイスメント リアサスペンション購入！

マスターシリンダーのブリーダーボルトの根本からブレーキフルードが滲むという初期不良ですが、販売元の7Cさんに連絡すると、詳細な対処方法を教えてもらえました。さすがレース屋です(笑)。
でも、新しいブリーダーボルトも無料で送ってもらえました。しかも対処用の耐水ペーパーまで一緒に。ホントに対応が早くて丁寧で、メールでのやりとりもすごく気持ちがいいのです。強力にお奨めですよ。

レバー比変更のためのレバー交換

ストローク不足だった18mmレバーから、よりストロークを増やすことを狙って17mmレバーへ変更します。

レバーの変更方法は、7Cさんがわざわざすごくわかりやすい説明書を作って送ってくれました！
7Cさんに許可を頂いたので、そのまま紹介します。

以上で完了なのですが、注意点が２つ。
１つはレバーアジャスターノブのノックピンが抜きづらいです。これはbremboでも同じ悩みのよう。今回は2mmのヘックスレンチを穴に差し込み、ペンチで挟んで押し込み→ピンを押し出しました。
もう１つはプッシュロッドとアジャスターを繋ぐイモネジのマイナス頭が舐めやすいこと。このイモネジ、下向きに着いているので脱落防止のためだと思いますが、かなり堅く回しにくかったです。

それ以外はあっけないほど簡単に交換できちゃいました。

レバー比とタッチ比較

さてレバー比変更の比較です。
以下、あくまでもオレ様＋オレ様のS3における情報なので参考までに。

• 18mmレバー　ストローク：レバー先端で約30mm
• 17mmレバー　ストローク：レバー先端で約55mm

たった1mmのレバーピボット位置の変化ですが、単純にストロークの比較で約25mmほども違いがあります。
停車中、17mmレバーを握るのに必要な力はノーマルの1/2マスターと同じくらいに感じます。が、これが走行中となると、ストロークの中に詰まった情報量が段違いです。
例えば単純にブレーキの強さをコントロールする場合、ノーマルではせいぜい４段階くらいしかコントロールできませんでした。それがラジアルマスターになると、無段階にコントロールできる感じです。

18mmレバーでは、ストロークが短すぎてブレーキングの情報があっという間に過ぎてしまう印象だったけど、17mmはきっちり把握できる時間があります。ストレートを直立状態からブレーキングして止まるだけなら18mmでも悪くはないんですが、ブレーキングを残しながらリーンに入ったり、ゆっくりリリースしてゆっくりブレーキ効力を抜くといった使い方が気負い無くできる17mmは、ブレーキングについていろいろと実験してみたくなる楽しさが詰まっています。

60km/hから急制動してみると、ノーマル比で１車長くらい制動距離が短くなりました。非常識に大型な(笑)Φ340mmとはいえ、シングルディスクのBuellにとっては、これでもやっと教習車レベルになったに過ぎませんが、実際、その減速フィールは大型免許の教習に使ったダブルディスクのKawasaki車達を思い出して、懐かしいやら嬉しいやらでちょっとわくわくしちゃいました。

レバー位置は30段階に調整できます。
オレは人差し指と親指でスロットルをつまんだまま中指と薬指でブレーキレバーを操作するので、一番近い位置から数えて23段目にしてみました。
指の掛かり具合としてはセオリーより結構近めです。
これはいつでもすぐに、しかも細かく調整できるので、走り込み具合や気分で色々と変えてみます。

インナーローターが摩耗してガッタガタのフロントローターなのがホントに悔やまれます。いくらマスターを変えても走行中にローターの揺れがパッドを押し戻してしまうことに変わりはないし、キャリパーのセンターとアウターローターが常に合っていない状態なわけで、パッドがローターを掴む瞬間までがぼやっとしてるし、減速の初期フィールは一定感がありません。

フロントローターもACCOSSATOのBuell用を発注しています。早く納品されないかな。待ち遠しいなあ。

• フロントマスターシリンダー交換(ACCOSSATO PRS)
• フロントキャリパーのオーバーホール
• Buellのフロントマスターシリンダー考察
• リニューアルしたハンドルまわりのまとめ
• ABM製Scioビレットリザーバータンク
• レバー交換だけでクラッチが軽くなるか？
• カフェレーサー
• ブレーキパッド交換（NISSIN純正レーシング）
• 滝流しそうめんと一宮温泉
• クラッチレバーホルダー交換