エアフィルターへのアクセスは至って簡単。
車体の右側で異彩を放つ、猫が入る巨大なエアBOXは、４つのボルトでカバーが外れます。

このBuellのエアBOX、メーカーでは「ヘルムホルツ型エアクリーナーハウジング」と呼んでいます。
中は二重構造になっていて、エアフィルターが入っているエアフィルターBOXとシュノーケルが入っています。

その場にいた全員の答えが「天使の分け前」だった(笑)。

全体的な印象としては、タイヤの主張が希薄で、悪くいえば感動は薄いんだけど、よく言えばバイクの挙動に集中できます。また、交換当初に感じたタイヤが「丸い」感覚は3,000km以上走っても変わらず、路面からの衝撃をよく効いたダンピングでいなすような感覚です。

タイヤの表面はこんなカンジになっています。
写真はリアですが、ワインディングも軽く攻めています。端まで接地はしていますが、トラクションが掛かっているのはセンター/ショルダー/エッジと分けるならショルダー部分に集中しています。軽～～くアブレーションが出ているのがわかるでしょうか。

ワインディングにはビーナスラインでの朝練も含んでいるのですが、この様子を見る限りワインディングで遊び回る程度ならS3にハイグリップタイヤは宝の持ち腐れですね。ツーリングスポーツですらないツーリングコンフォート系のROADSMARTでも、タイヤが破綻するような不安は全くありませんでした。

かつてこれほど詳しいBuell S3 Thunderboltのパニア（saddlebag）についての考察はなかったと断言できる！(笑)

先ずはThunderboltシリーズの日本での略歴を簡単にまとめてみましょう。

XBシリーズのUlyssesが登場するまで、Buellのいわゆるツーリングモデルとして位置づけられているのがThunderboltシリーズ。
S2 Thunderbolt、S2T Thunderbolt Touring、S3 Thunderbolt、S3T Thunderbolt Touring（'99からはBuellの全モデルともThunderbolt S3のようにペットネームが前に来るように変更されています）の４機種が存在しました。

ツーリングに出発する前は、市街地中心で、ワインディングを100Kmほど飛ばした乗り方で約23.63km/l。

ツーリングスタート時に満タンにしてトリップをリセット。
まず往路、高速を2,500~2,800rpm（100km/h）キープでたまに3,000rpmと言う走り方で草津PA迄走り、その後は平均3,000rpmで恵那峡SAまで走って給油。約27.15km/lでした。

往復で約1,220km（高速道路790ｋｍ、ワインディング430km）を、雷電二世号（'98 S3）にワイドシートを着けて走ってみたインプレです。

先ずは高速道路。今回は、オレが雷電一世号で使用していたCarlsbadでカスタムしたシートを譲った、同型のS3に乗るびんちゃんと一緒のツーリングだったので、途中でシートの交換をして双方の乗り比べをしてみました。

今日はガレージから外に出ていないS3ですが、ワイドシートをもうちょっと詳しく見てみましょう。

まず、気になっている車体との「合わせ」の問題。

この写真のようにシートカウルのラインとキレイに合っていないのが気になります。

シート本体のチェックをしてみましょう。

'98モデル用純正シートと'99モデル用純正シートは100％相互互換の完全ボルトオンで換装できます。

つまり、普通にシートを外して着け替えるだけです。

オレのS3はノーマルマフラーだけど、そこはBuell。夜中に爆音を響かせてはご近所さんに迷惑なので、広い通りまで押して行ってエンリッチーナーを引き、セル一発でエンジン始動してするすると逃げるように住宅街を抜けます。

家から５分ほど走ると、山陽道の三木東ICにたどり着きます。

人間、一度楽をすると後戻りできないっていう切実な心情もさることながら、われわれバイク用ETCモニター部隊は、その本運用までにかなりの貢献をしてるわけですよ。
車載器のモニターが始まるまでは、タッチ式のカードによる実験に参加したり、文字通りモニターレポートを提出したり、高速道路の通行にノルマを課されたり。
そんな苦労をしてバイク用ETCの本運用に漕ぎ着けたのに、モニター機の故障ではいお終い、と見放されるのはいかがなものか。いやさ、自分自身、本運用せずにはこれまでの自分の行動に筋が通らん！

ま、能書きや言い訳はおいといて、買いました、市販型に当たる車載器JRM-11。

雷電一世号でお気に入りとなっていたカーボンロレーヌのSBK3というパッドなんだけど、既に廃盤になっていてSBK5に進化している模様です。

バイク用品店へ行ってみると、デイトナとメタリカとZCOOとProject μ しか置いてませんでした（笑）。
しかも'98～'のEVOモデルに適合するNISSIN　６ポッド用となると、デイトナの赤パッドとProject μ ECO SPORTSしか選択肢がなかったので、迷わずProject μ ECO SPORTSを購入しました。安かったし。￥2,940っすよ（笑）。

これまでにこのパッドを使ってみたことがないので、とりあえずパッケージの説明を見てみると、
「ストリートレンジでの使用を重視した性能を追及することで究極の低価格を実現。高性能とコストパフォーマンスを兼ね備えた次世代のストリートパッドです。プロジェクトミューが独自の技術で開発した新しいシンタードメタル系パッドは、ローター温度50℃でμ値0.6以上の高い制動力を発揮します。またローターへのダメージを極力抑え、ロングライフを実現。更にメタルパッド特有のブレーキの鳴きを低減させた究極のストリート設計です。

※ステンレスローター専用です。鋳鉄ローターで使用した場合、ローターやパッドの磨耗が通常より早くなる可能性があります。」
って書いてあります。

同じくパッケージにある表には、純正パッド（黒）＜スポーツパッド（青）＜エコスポーツ（赤）＜ハイパーカーボン（橙）と言う順で、摩擦係数が高いと表示されています。

ただし、200～250℃以下ではハイパーカーボンよりもよく効くとされています。

今回も、一世号と同じくニーグリップの不具合解消対策です。

S3のシートカウルからフューエルタンクに掛けての大きな流れ・抑揚のあるデザインは、このバイクのお気に入りの１つ。'99モデル以降のシートカウルからフューエルタンクへ繋がる部分をカバーするタイプのシートは、S3のせっかくの「セクシーなくびれ」を無粋に覆い隠すのです。よって、オレ的には、ニーグリップに関してはメリットが有るだろう、'99モデル以降のシートへの換装へは踏み出せないのです(笑)。

このS3のタンク～シートカウル部分と、フレームの間には、手のひら1つ分くらいの隙間というか段差があって、オレのポジションではニーグリップ部分が途中で終わってしまい、ちょうど膝間接の所が空を切っている状態に。で、シートカウルのエッジが内膝に当たって痛くなっちゃうのです。

そこで、フレームのちょうどガゼットが有る部分へ自作のニーグリップパッドを貼り付けることになります。

乗り心地がイイという印象は、約1000Km走行後も変わりません。
例えば、マンホールを乗り越えるときなどに、１号機＋MICHELINで体に染みついているキックバックを想定して身構えると、拍子抜けするくらいタタっといなしてしまいます。

取り回しも重くないし、交差点レベルの切り返しも極ナチュラル。結構気に入ってしまいました。

今日は注文していたAELLA M型リンクステップが届いたので、早速取り付けました。

１号機でも真っ先に手を付けたのがステップの交換でした。ノーマルステップはSportster流用品の極太中空ラバー製で、ブニブニとしてステップワークが落ち着かないし、その位置が悪くてニーグリップもできないし、ちょっとリーンしただけで簡単に接地してしまうしで、かなりイケテナイ子だったのです。
１号機ではM型リンクの発売前だったので、初期型のステップキットでした。前回と全く同じでは面白味に欠けるし、初期型ステップキットでは、シフトペダルを支持するパーツと、プライマリーケースとを固定するボルトが脱落や破損するトラブルが何度かありました。このトラブルのおかげでシフトペダルが宙ぶらりんになってシフトチェンジができず、半クラで急場をしのいで走ったせいでクラッチをお釈迦にしたこともあります。
M型リンクではシフトペダルをステップと同軸で支持し、プライマリーケース上部で大型の支持パーツで３ヶ所固定。初期型と同様のトラブルは回避できる仕様です。