久々に戸倉峠の滝流しそうめんを食いに行くべーと、mixiで同行者募集したんだけど、結局いつものびんちゃん(’98 Buell S3 Thunderbolt)と、今回は滝流しそうめん初参加のこぼんさん(FLTR)の３名で出かけてきました。

１年ぶりかと思ってたのに、実は２年ぶりだったわけですが、もう、なん10年も変わらないのが戸倉峠の滝流しそうめんなのです(笑)。

今回はゆっくり目のスタートで、9：00に山陽道 三木SAに集合して、9：30出発です。

9：00前に集合場所に着くとすでにびんちゃんのS3が。本人の姿はない。お茶でも飲んでるんでしょう。
オレもバイクを停めてくつろぎモードに入る準備をしていると、どや顔のびんちゃん登場。
「アレ？ 遅かったやないっすか」
「今日は絶対先来てると思ったｗ」
「こういう時間に集合やったら確実なんすよ」

こぼんさんが和歌山から遠征してくるので、待ってる間に朝飯をロッテリアで取ることにした。
ロッテリアメニューの最近のお気に入りはタンドリーチキンバーガー。辛くて旨い。

そろそろ食べ終わるかなという頃にこぼんさんも登場、同じようにハンバーガーを掻き込んだんで、ほぼ定刻に出発です。

山陽道を西に進み、山陽姫路東ICで播但連絡道に乗り換え、朝来ICで一般道へ出ます。
午前中ながら気温は30度。カントリーメッシュジーンズにHYODのメッシュジャケット、NOLAN N43 Airはチンガードを外してジェット用アタッチメントを付けて完全ジェット形態と暑さ対策は万全。

朝来ICは出口にETCゲートがないので、車載器からカードを抜き出して生産しないといけません。しかもレーンは２個しかないし、１個は閉まってるしで、後続車があったらさぞ焦る場面。
オレはこういう場面のために、別体式ETC車載器のJRM-11をバイクに乗ったままカードが出せる位置に取り付けてるんだけど、JRM-11が指定するシート下などへ設置していたら、いちいちバイクから降りてシートを取り外し、カードを取り出して精算し、またカードを車載器にセットしてシートを取り付けるという、料金所で取るべき行動としてはちょっと非常識な手順を踏まなくてはいけません。
なので、ETC対応路線の全てのICにETCゲートを付けるようにしないとイカンでしょ。国土交通省。危険だから。

３台のV-TWINはもたもたとETCカードを取り出してそれぞれ精算、ゲートを出たとこれでまたもたもたと再セット。
しかも、オレの場合、エンジンを掛けたままだとETC車載器のリセットができないので、一旦エンジンを停止させないとカードの再読込ができません。こんなに手間が掛かるならETCじゃなくてクレジットカード払いの方がずっとスマートじゃん。

朝来ICからR429をさらに西へ。道幅も広くて走りやすい。何度かツーリングライダーとすれ違い、左手を挙げて挨拶を交わしつつ、繁盛小学校付近から県道６号(八鹿山崎線)を北上、集落が点在する峠道へ入っていきます。
一宮から大屋町を抜けていく県道６号は、２年前にびんちゃんと走った気持ちの良い道で、今回のルーティングのハイライトでもあります。ほとんど車の通らない山道を揖保川の源流を何度も併走したり渡ったりしながら進みます。

集落内では60km/h以下にスピードを落としつつ、左右に民家がないところではてれっと流します。今回、ワインディング重視で久々にナローシートに付け替え、前後サスの設定をカンでｗ セットしてきていたんだけど、これが結構正解に近くて気持ちよく走れました。

特に良かったのがブレーキのフィーリング。フロントはACCOSSATO効果で穏やかな体感よりもずっと減速スピードが速いことに気がつき、減速不足のように感じていたことから強くかけ過ぎていたブレーキングを改めると、面白いように不安なくコーナーへ入っていけます。

特に苦手だった下りのタイトコーナーでは、コーナーの進入からリーンの途中までフロントブレーキを残してコーナリングできるようになりました。TRX850ではそうやって乗ってたんだけど、S3ではこういう乗り方をするとリアの加重が抜けてフロントからスリップダウンしそうな不安がつきまとっていたのでした。
その反面、１台目のS3時代に得意だった、ブレーキリリースでパタンとリーンする乗り方じゃなくなっちゃいましたけど。

リアもいい感じでして、ASTのリアショックのおかげでリアタイヤの路面追従性向上効果があったようで、あれほど不満だったリアブレーキの効きが、全然許容範囲になってます。

後続のこぼんさんはTRのバンク角不足により、タイトな山道は守備範囲外(笑)。その後ろを走ってくるびんちゃんも含めてペースが上がってこないようで、見通しの良いところまで走ってはちょいちょい追いついてくるのを待っては再スタート、を繰り返しながら走り抜けました。

途中何カ所か１車線幅になるので、たま～にやってくる対向車に「後続も居ますよ～、注意お願いしま～す」の合図を送りながら先導です。

大屋町で県道48号に交差したところで、48号を西に進路を取ります。ここからは比較的広めの走りやすい道になりますが、民家も多くなるので、ぐっとスピードダウンで流します。ところどころ、両サイドに民家がないところを見計らってピンポイントでコーナリングを楽しみつつ、程なく滝流しそうめんのあるR29に合流です。

戸倉峠の滝流しそうめん

R29号を数キロ北上するとすぐに滝流しそうめんに到着。時間もほぼ予定通りの12時少し前。
夏休みの日曜日ってこともあって、これまでで一番混んでました。20分ほど待って席へ。

もちろん食いしん坊キャラのこぼんさんは２人前注文。１人前は２把弱くらいでしょうかね。

小川を挟んだ樋を揖保乃糸が流れてきます。きょうはちょっとぬるく感じるなあ。
１人前終了の合図は缶詰のチェリーが１個流れてきます(笑)。

こぼんさんは「このそうめん湯がき過ぎやで」とか言いつつ２人前平らげましたが、庶民のオレは「そうめんなんてこんなもんじゃん？」ってなもんで１人前おいしく頂きました(笑)。

振り返るとオレ達の後ろにも長蛇の列が店の外にまで続いているので、駄弁りもせずにとりあえず席を空けて駐車場へ。
そこで恒例のバイクの周りでうだうだして、水分補給をしたらもう１つの目的地、一宮温泉 まほろばの湯を目指して出発です。

ちょっとトラブル

R29を南下し、先ほど走ってきた県道48号へ左折しようとしたところでトラブル発生！
なんと後ろを走っていたこぼんさんのTRと接触しちゃいました。

左折のために左へリーンし始めたとたんに反対側へ押し返された格好で、一瞬、何が起こったのか理解できなかったんだけど、どうやらオレが流しそうめんの駐車場から左折してR29へ出た後、左に出したウィンカーがちゃんとキャンセルされてなくて、48号へ左折するためにかなり早めに合図したつもりの左ウィンカーが意味をなしていなかったらしい。

Buellのインジケーターランプはスポーツスターと同じHD純正部品が流用されてるんだけど、結構小振りで太陽光が反射するとほとんど見えないんです。
だもんで、ウィンカーキャンセルミスに気がつきにくく、Buell仲間とツーリングに行くと、キャンセルミスは日常茶飯事で、互いに教えあったりすることが多々あります。
オレ自身もウィンカーキャンセルは神経質になっていて、普段は何度もキャンセルスイッチを押しなおすんだけど、たまたま今回はそれも機能していなかった様子です。

左折のためにスピードを落としていたので、どちらも転倒せず、路肩へバイクを停めてダメ－ジの確認。

こちらのダメージは左パニア。ケースに傷が入ったのと、３カ所ある取付ラッチの下側の１個が折れてしまいました。

まあ、上側２個が無事なのと、取付フレームに防振スポンジを巻いているおかげで遊びが少ないのとで、帰宅するまで位は保ちそう。
TRの被害はバンパーに傷。こちらも走行には支障がない様子なので、ツーリング途中で水を差したくないし、ぱっとチェックしてすぐに再スタートです。

ところがその先の48号から右折せよとナビが示した道は、S3のディープケースが何とか通れそうな未舗装の細～～～い道。その先でまほろばの湯がある県道521号線へ抜けられるようなんだけど、どう考えても後悔しそうなのでR29に引き返して大人しく国道を走っていくことにしました。
道程は20kmそこそこから40kmへと倍増しちゃいましたが、ナビが示した最短コースではTRの守備範囲外コースのオンパレードっぽかったので致し方なし。時間的にも多分そう変わんないでしょう。

波賀町あたりでクルマの流れにつまり気味になっちゃって時間をロスしました。途中でR429へ抜けても良かったみたいですが、ナビに逆らわずに安住橋まで走って県道６号をV字型にかなり北上し直してまほろばの湯に到着。

一宮温泉 まほろばの湯

初めて立ち寄ったまほろばの湯。こぢんまりした温泉施設です。
下駄箱にはブーツも楽に収納できるサイズも用意してあり、ちょっとしたことなんだけど、嬉しいもんです。

利用料は600円。正直、施設の割にはちょっと割高かな。ただ、小振りですが露天風呂もあり、半身浴しながら馬鹿話するには可もなく不可もなくです。
洗い場の温水切り替えも微調整できなくてイマイチです。

いや～。しかし、バイク＋温泉はいいわ～(笑)。汗を流してさっぱりしてプチリセットできるのはすごくイイ。

湯上がりにはお約束のコーヒー牛乳。こぼんさんはこれまたお約束のソフトクリームがなかったので(建物の外に売ってますが)、フローズンを平らげていました。

お土産コーナーもありまして、子供達の好きそうな葛入りわらび餅と妻の大好物の刺身蒟蒻を購入。この炎天下、そんなもん買って大丈夫かって？
ふっふっふ。今日の雷電二世号はひと味違うぜ。
見よ！ ピキピキピキ～。保冷バッグ～～～。
韓国出張で活躍したものですが(笑)。ディープケースならこんなもんもすっぽり入っちゃいます。
バッグの中にはもちろん保冷剤を仕込んで出かけてきました。

20～30分ほど休憩して外に出てみると、今にも夕立が降りそうな空。身支度している間にぽつっと来ました。
県道６号を南下してR29に合流し、クルマの流れに身を任せてだらだらと中国道 山崎ICへ。
オレは播但連絡道経由で山陽道に乗るので福崎で中国道を離脱。二人と手を振って分かれました。

低温火傷

15：30頃にまほろばの湯を出て、ラッチを1つ失ったパニアケースとともに無事自宅に戻ったのは16：40くらい。
荷物を下ろしてお土産を冷蔵庫へ移動、火照った体もシャワーで冷却してNOLAN N43 Airの内装を外して手もみ洗い。

ふと気付くと両膝に低温火傷。やっぱBuellに乗る時はカントリーメッシュジーンズだと断熱できない模様。ちなみにメッシュじゃないカントリージーンズだと全然平気ですけどね。

シャワーの後は妻と晩ご飯の買い出しをしてちょっと一服。すぐに晩ご飯。

お土産の刺身蒟蒻もわらび餅もすごく旨かったです。

• AST 油圧プリロードアジャスター リモコン ステー
• AST ファーストインプレッション
• 人生初！　リプレイスメント リアサスペンション購入！
• 平日日帰り温泉ツーリング
• アイソレーター交換後チョイノリ
• サスペンションセッティングの模索（その１）
• 物欲コーナー：リアサスペンション
• カフェレーサー
• ブレーキパッドの慣らしがてらチョイノリ
• 自分でやるスイングアームとアイソレーター交換（その４）

このところ Buell S3 Thunderbolt をいじるのが楽しくて仕方がない。久しく修理やメンテナンス以外に手を掛けていなかったからね。それはカスタムするには先立つものがないというのが最も切実な理由だけど、まあ、強いて変えなきゃいけないところが浮上してこなかったからでもある。

もともと、オレのカスタムのきっかけになるのは、何か不都合や不便を感じた時で、その部分をただ改修するのでなく、どうせならできるだけグレードアップするというルールがある。実益を伴わない見た目だけのカスタムはあまりない。

とくに、２台目となる雷電二世号ではそれが顕著だ。雷電一世号での経験が手を入れる箇所やその方法の判断基準に大いに役立っていることや、当時から10年以上経過してオレ自身が歳を取ったことも大きい。

雷電一世号では、Buell の”アメリカンスポーツバイク”という特殊性がオレの中でも Buell 独特の際だった個性として感じられていたので、スーパークロスやドラッグレース、NASCARなどのアメリカンモータースポーツ的なイメージを、S3のカスタムやそれに乗る時のファッションに反映させていた。
Buell という括りの中ではツアラーに分類されるS3も、オレにとっては RSS1200 や bimota に通ずる、バイクメーカーと言うよりは趣味性の強いカスタムメーカー製のバイクの１台でもあり、スポーツ走行をこなし長距離ツーリングが楽しいオールラウンダーなバイクだ。

雷電二世号に対してのカスタムテーマは少し変わってきた。

奇抜なアイデアが詰まった Buell に対して、オーナー達のカスタムのスタンスもまたいろんな個性が際立っていた当時と違って、XBシリーズの登場後はフレームやホイールにメッキを施し、ペータル（ウェーブ）ディスクなどの派手できらびやかなストリートファイターやエクストリーム系のカスタムの流行が目立ってきた。

オレ個人はそういったカスタムに魅力を感じないし、そんなバイクにオレが乗る姿も想像できない。

やっぱり、オレのバイクに対する想いはカフェレーサー。皮肉にも最近の主流になりつつあるカスタムバイクがオレ自身のスタンスを再認識させてくれた。

そもそもオレが Buell に惹かれた気持ちを思いだして整理すると、当時の気持ちへの懐かしさと今だからできることに対する新鮮な期待感が合わさって、妙にワクワクしてきた。

カフェレーサーを作ろう。しかも巨大なパニアの付いた、ツーリングのできるヤツ（笑）。

もともと大好きなムードを持つバイクは大きな意味でカフェスタイルだ。その名の通りの XLCR や VOXAN Charade Racing を筆頭にエグリやbimota、リックマン。DUCATI ならベベルのロケットカウルも大好きだけど、乗りたいとときめくのは’89～’90あたりの 900SS や 851、そして一時は所有していたジレラ サトゥルノ 500 I.O.M.。

そうはいってもそこはそれ、金欠のオレには一足飛びで理想のカスタム完成というわけには行かない（笑）。第一、それでは長く乗りながら楽しめない。
例によって、不具合や不都合が発覚した箇所から手を付けよう。

まずは意外と防風効果のないスクリーンをしかっかりした効果のあるZERO GRAVITY製に交換。クリアにこだわっているのは先述の大好きなバイクのスタイルがクリアスクリーンだから。

大きなカスタムの始まりは AST のリアショック。
これは本当にお気に入りだ。なんと言ってもフルカスタムオーダーだもんね。とくに、レギュラーーラインナップにはないプリロードリモートアジャスターがスペシャルで、見た目のカッコ良さもさることながら、機能面でもすごく利便性が高い。

この AST のスペシャルオーダー、カラーリングもオリジナル。Buell のスタイリングの魅力でもあった SHOWA に変わるまで初代から受け継がれてきた WP のプルタイプのリアサスに敬意を表してスプリングはホワイト。オールブラックボディに、メタリックオレンジのアクセント。
この後のカスタムのテーマカラーにもなっていく、大きな転機だった。

そして、今回のACCOSSATO。
フロントディスクローターのインナーローターがフローティングピンに負けて摩耗してしまうという、’96～’99までのBuellの持病によって、ローターの交換を視野に入れてパーツを調べ尽くすことになり、その中で急浮上したのが ACCOSSATO。
Φ340mmの Buell 専用ローターをラインナップする数少ないメーカーで、インナーローターが鋳造やプレス成形ではなくアルミの削り出しで、Φ320mm同士ならブレーキの雄であるbremboと比較しても200g近く軽いのが特徴。
カラーリングもインナーローターのアルマイトとフローピングピンを7色から選択できるというのも惹かれたところ。

その ACCOSSATO のカタログを眺めていると、フロントブレーキのラジアルマスターに目が留まった。なんとレバー比が3段階に変更できるマスターがラインナップされている。bremboにもRCSというレバー比可変タイプがあるが、こちらは18mmと20mmの2段階なのに対して、ACCOSSATO の PRS は17mm-18mm-19mmという3段階！ しかも、レバーピボット部の偏芯カムでレバー軸を変更した上に、レバーがピストンをまっすぐに押すようにレバー本体まで付け替えるというこだわりよう。
各パーツもbremboが鉄なのにACCOSSATOはステンレスだったり鍛造だったりとクオリティも高いし、しかもbremboのRCSより価格が安い！

買いたいと思った時が買い時（笑）。
絶妙のレバーピボット位置によって操作が軽くなるというクラッチASSYとセットで購入した。
どちらもレバーの先端がボールエンドになるデザインがレーシー過ぎず、それでいてレバー前面に入る ACCOSSATO ロゴのレーザープリントがレトロフューチャーですごく好み。

ブレーキラインもカスタムテーマカラーに合わせたブラック/オレンジ（ゴールド）に変更してキャリパーもフルオーバーホールしたし、あとはイタリアの ACCOSSATO の工場で切削用マシンの故障が直ってフロントローターが届くのを待つのみ。

SAのスターバックスへ

ブレーキのカスタムに合わせてハンドルまわりを一新し、クラッチのアジャストを調整したけど、５速全開で引っ張る確認はできてなかったので、夕飯後にエンジンに火を入れた。

向かうのは三木SA。ここにはスターバックスがあり、22：00まで営業している。高速を飛ばしてスタバへ向かうなんて、いかにもカフェレーサーっぽいじゃないか（笑）。

全開走行は全く問題がなかった。長い上り坂でも法定速度の倍は出るし、クラッチの滑っている感覚もなくなった。もしあのままクラッチの調子が悪くなっていたら、バーネット＋VPクラッチに手を出していたに違いない（笑）。

ACCOSSATO のレバーはブレーキ、クラッチともにレバー位置の調整幅が半端無く広いので、気分で微妙にレバー位置を変えることができ、それによって指先に感じる変化をいろいろと試すことができてすごくオモシロイ。

ものの10分ほどでスタバに到着。いつものオーダーを飲みながらほんの10分間程度の憩いの時間だけど、いい気分転換だ。

アイスラテを飲み干し、S3 に戻ると白髪の小デブのオジサンが話しかけてきた。今日はクルマで福岡へ帰るところだが、地元ではHD ROKER C とDOHCになった BMW GS に乗ってるそうで、S3 への興味は
「振動すごいんやろ？！」
「峠は楽しそうやなあ」
「結構重いんとちゃうの？」
だったので、
「スポーツスターくらいだし、3,000rpm以上ではほとんど感じなくなる」
「峠は楽しいですよ！」
「乾燥で205ｋｇだからフル装備重量で235kg前後じゃないですかねー。新型のバンディット1250Fがパニア類なしで装備重量256kgらしいし、軽い部類では。GS と変わらないと思いますよ」
と答えておいた。バンディットの重量データは『ちょうど256』だったので何となく覚えていたんだけど（笑）。

帰りは一般道を流しながら自宅へ。ヘッドライトの明かり以外はホントに暗いカントリーロード（笑）。NOLAN N43 Air は夏を見越してジェットヘルメット形態で使用中。内蔵 Bluetooth の N-COM で最近お気に入りの THE BAWDIES を聴きながら夜風に当たって帰ってきた。

• リニューアルしたハンドルまわりのまとめ
• ヘルメットにビルトインBluetoothヘッドセット（N-COM）
• 滝流しそうめんと一宮温泉
• N-COMとau S001とデュアルオーディオトランスミッタ
• NOLAN N43 Airの記事が1位
• N-COM　Bluetooth キットのバッテリー交換
• NOLAN N43 Airの風切り音低減
• B+COMデュアルオーディオトランスミッタ
• カントリーメッシュジーンズ
• レバー交換だけでクラッチが軽くなるか？

ブレーキのグレードアップをしよう！ というところから始まったハンドルまわりのカスタム。
芋づる式になんだかんだといじってしまいました＾＾；

現状はこんな感じです。
か、カッコイイ！(笑)。

ACCOSSATOのパーツ達は、フロントから見ると、黒いレバーに白いレーザープリントでロゴが入っていてすごくレーシー。
だけど、コックピットからのライダー視点ではそのロゴが見えないわけで、レバー先端の形状が純正同様ボール型なこともあって、レーシー過ぎない絶妙の眺めだと思いません？
いや、自己満足だから誰も同意してくれなくてもいいんだけども(笑)。

今回導入のカスタムパーツ群です。

ぶっちゃけほぼどれも定価で購入してません(笑)。特にACCOSSATO製品は、国内老舗の取扱店の設定価格より、求めやすい価格で購入できる7Cさんで購入し、フロントローターも含めてまとめ買いでさらにオマケしてもらったので、2万円以上もお得に購入できました。

ABM製リザーバータンクも在庫セールで半額で購入したし、ブレーキホース類とメンテナンスパーツ、フルードはまとめてWeb!keでセールになっているのを狙って購入。定価購入なのはイージーオーダーしたハイスロくらいですね。

パーツにお金を使いすぎたので、ブレーキフルードはなるべく安いのでいいやと思って探してみると、DAYTONAからオリジナルブレーキフルードなるものが出てたので、使ってみました。
300ml入りでJIS規格BF-4(USA規格のDOT4)、グリコールエーテル系です。
いつも良いフルードを買うものの、余っちゃって残りは使えなくなるということを繰り返してきたので、今回は使い切りサイズでお値段なんと1,260円のコチラ！を使ってみました。

ACCOSSATOのクラッチはコストパフォーマンスの高いカスタムでとっても満足。
最近どうもカスタムパーツ市場がストリートファイター系に偏ってしまって、ギラギラに派手なのばかりという風潮にあって、このデザインはオレ好みです。

ACCOSSATO PRS ブレーキもマスターはΦ16×17mmが大正解でキモチイイ。
今回はレバー比可変タイプを選んだわけだけど、ACCOSSATOのラインナップにはレバー比固定でΦ16×16mm、Φ16×18mmもありますが、実際にレバー比を変えて体感したことを踏まえると、チューブフレームのBuellに関しては、17mmがお奨めです。18mmはショートすぎるし、16mmだとストロークがより増えるはずなので、スロットルなどに干渉しないようにするにはレバー位置の調整がかなりシビアになると思います。また、レバーの反発力も17mmくらいが妥当だと思います。

ACパフォーマンスラインのブレーキホースはASTのリアサスとカラーコーディネイトできて嬉しいし、スイッチボックスのリメイクもカラーで選んだPROGRIPのハンドルグリップも見た目重視です(笑)。

あ、今回初採用のPROGRIPの838 X-SLIM、衝撃吸収ゲル内蔵で最も細いタイプ。カタログではロード＆トライアル用って書いてありました。
形状や握り心地はず～～～～～と愛用しているArieteのトルネードがやっぱしっくり来るんだけどね。

• ハイスロットル？
• フロントマスターシリンダー交換(ACCOSSATO PRS)
• ACCOSSATO RPS のインプレとレバー交換
• フロントキャリパーのオーバーホール
• Buellのフロントマスターシリンダー考察
• ABM製Scioビレットリザーバータンク
• レバー交換だけでクラッチが軽くなるか？
• カフェレーサー
• ハンドルスイッチボックスの化粧直し(その２)
• 滝流しそうめんと一宮温泉

え～、ASTのスペシャルオーダーリアサスペンションを導入後、プリロードを変更してみたりダンパーをクリクリいじってみたりしています。

別にレースをする訳じゃないので、セッティングの目的はいかに乗り心地が良いかの一点です。
ここでいう乗り心地とは、クルーザー的なふんわりした感じじゃなくて、綺麗に路面の継ぎ目やギャップをいなし、高速道路でもワインディングでも街中でも、しっかりリアのトラクションを感じながら旋回・加速するまでを含みます。

Buell純正のWPやSHOWAは、特にプリロードの調整がすごく面倒だったけど、ダンパーも含めて調整をすれば変化は感じられるものでした。

ASTに換装後、ハッキリと確信を持てたのは純正がいかに『バネだけ』っぽかったのかということ。いや、換装前もバネだなーとは思ってたけど、それを確信したわけです。

ASTはプリロード調整が簡単です。純正WPのようにスプリングを前後のプレートで挟み、それをドローイングリンクロッドで連結している構造なのですが、純正WPがリンクロッドのナットを締め込んでプレートを押すことでプリロードを調整する仕組みだったのに対して、ASTはダンパーボディの後端にアジャスティングプレートがあり、これを回すことでプリロードの調整ができます。

この方式のメリットは、確実にスプリングを平行に押し込めること。WPのようにアジャスティングプレートが平行になるように、2本あるドローイングリンクロッドを注意深く絞め込むといった手間もかからないし、WPのように結局目視とメジャー（スプリング長を計れるほど大きくて正確なノギスは持っていない）で平行が出てるかどうかを判断するしかないなんてこともありません。

加えて、オレのスペシャルオーダーASTは、リモートプリロードアジャスター付き。工具もなしでいつでもどこでもプリロードの微調整が可能なのです。

せっかくこれほどさわりやすいリアサスを奢ったんだから、いじり倒さないと宝の持ち腐れです(笑)。

標準設定のおさらいとその他のコンディション

まずオレのS3の現状を明記しておきましょう。

フロントは純正のWP倒立フォークです。ハッキリ言ってノーメンテ状態。
純正の標準設定（オーナーズマニュアルでは最強からの戻し数ですが、ここでは最弱から最強へ数えます）は

1. COM（コンプレッション）：最弱から12クリック戻し/32段階
2. REB（リバウンド）：最弱から16クリック戻し/28段階
3. プリロードアジャスターなし

ASTのバイク用リアサスペンションの基本機能として、コンプレッションは高速11段階・低速14段階が別 々に、リバウンド側は 15段階に調整可能なのですが、Buell用のBU4014S-0064-M1はダンパー部を逆動作（引く）でダンピングを効かせること になるので、リバウンドが 高速11段階・低速14段階、コンプ レッション側が15段階ってことになります。

ASTから指定されている基本設定値は

1. 15～20mmのプリロードをかけて車高を調整
2. COM：最弱から4クリック戻し/15段階
3. REB-Hi（高速）：最弱から5クリック戻し/11段階
4. REB-Lo（低速）：最弱から4クリック戻し/14段階

さらに、走り込みの際にバイクの挙動の重要な判断材料になるはずのブレーキがイケてません(笑)。
フロントはインナーローターの摩耗が激しく、フローティングピンのところで乾式クラッチが入ってるかのごとくガチャガチャうるさいです。
この状態だと、ローターが振れてしまってブレーキパッドを押し戻してしまい、ブレーキを掛けた時にローターとパッドが密着するまでにタイムラグがあるし、ブレーキング中もローターをパッドが挟んだまま揺れるので安定感がありません。

リアブレーキもほぼノーメンテ。ただ、全く効く素振りの無かった純正リアブレーキセットが、AST＋後期型アルミスイングアームに換装後は若干効くようになった感覚がします。サスのグレードアップでリアの路面追従性が上がったせいなのか、リアまわりの組み付け時にたまたまイイ感じでブレーキを組むことができたのかはわかりませんけど(笑)。

全体的な傾向としてダンパーは弱め

今日まで適当にいじって遊んだ結果は

フロント（すべて最弱から）

1. COM（コンプレッション）：13/32
2. REB（リバウンド）：8/28

リア（すべて最弱から）

1. プリロード：13mm
2. COM：3/15
3. REB-Hi：４/11
4. REB-Lo：４/14

なぜこういう方向になったのかというと、リアが深く動く状態が新鮮すぎて嬉しいあまり(笑)、後ろがかなり気持ちよかったから。コーナリング性能とかとりあえず二の次でリアサスの動きを楽しんでいた訳ですね。
フロントのCOMを少し強めたのは、よく動くリアに対してノーズダイブが大きく（速く？）感じるようになったためで、REBダンパーを弱めたのは、リアがよく動くことによってアクセルオンの時にフロントの動きが遅いように感じたためでした。

このセッティング（とすら呼べないｗ）では、100km/ｈ以上のスピードではギャップでのフロントの突き上げが大きめで、リーンのレスポンスが重く、アンダーステア気味でした。40~60km/hでのスラロームもほんの気持ち重いかな？と感じていました。

今日試してみたセッティングは

フロント（すべて最弱から）

1. COM（コンプレッション）：7/32
2. REB（リバウンド）：９/28

リア（すべて最弱から）

1. プリロード：15mm
2. COM：４/15
3. REB-Hi：２/11
4. REB-Lo：５/14

フロントのCOMを弱めたのはフロントの突き上げを緩和するためで、実験的に思い切って弱めてみました。REBはリアのCOMを強めたのに合わせて１クリック強めました。
リアのプリロードはもうちょっと軽快感が出ないかなと思ってのことで、リモコンでアジャストしています。アジャストリングでは、固定ボルトにアクセスしやすい角度を考慮すると、1/4回転とか難しいので基本的に1回転単位で調整しています。
リアのCOMはASTの標準設定に戻しました。これでも『柔らか感』は十分あったのでリセットの意味も込めて。
一方で、REB側は今まで標準設定だったのを変更してみました。高速を２クリック弱めて、低速を１クリック強めに。コーナリング中のトラクションを感じやすくできないかなという狙いです。

こうすると、まず突き上げはずいぶん穏やかになりました。ハンドリングもだいぶニュートラルになってきた感じ。
最も効果があったのは切り返しで、あっと驚くくらい軽くなりました。これはオモシロイ！

まだまだ全然ベストなセッティングじゃないと思うので、今後もいろいろと実験してみようと思っています。

ただ、フロントブレーキを正常な状態にしないとワインディングを楽しむようなペースでのインプレ＆セッティングはムリですー＾＾；

• 物欲コーナー：リアサスペンション
• 人生初！　リプレイスメント リアサスペンション購入！
• AST ファーストインプレッション
• AST 油圧プリロードアジャスター リモコン ステー
• 自分でやるスイングアームとアイソレーター交換（その４）
• ブレーキパッドの慣らしがてらチョイノリ
• 滝流しそうめんと一宮温泉
• アイソレーター交換後チョイノリ
• リア周りの違和感
• アイソレーターラバーがグスグス（リア周りの違和感 その４）

2000年モデル以前のモデルに2001年型のアイソレーターを組み付けるには、大型化したアイソレーターとフロントプーリーカバーとの干渉を避けるため、2001年型のカバーに交換するか、使用中のプーリーカバーの干渉する部分をカットする必要があります。

これが旧型。左上にぽちっと付いているのは、裏側にスイングアームマウントブロックに接するラバーの脚があるんです。

こちらが新型。こんなに形状が違います。アイソレーターの逃げだけでなく、スイングアームマウントブロックとクランクケースを結ぶアルミのプレートであるスイングアームドライブサポートと隣接する部分の形状が変わっています。旧型は円形の凹みのまま取り付けられていますが、新型は円をスイングアームサポートが横切る形に成形されています。

パーツNo.は

• M0580.9　Sprocket Cover,Front

グラインダーとサンダーを使ってなるべくかっこよく、ラインを整形しました。
これで組み付けてもアイソレーターと干渉しなくなります。あ、実際に取り付けるのはまだ先ですよ（笑）。

スイングアームマウントブロックの加工

’98以前のスチールスイングアームモデルに’99以降のアルミスイングアームを移植するには、スイングアームマウントブロックごと移植するとボルトオンです。

オレもe-bayでまるっと手に入れたのでマウントブロックごと交換しようかと思ったんだけど、エンジンブロックからスイングアームマウントブロックを切り離すのがまた一苦労。狭いところに大トルクでボルトが締め付けられているので、小一時間ももがいて諦めました（笑）。

’98以前のマウントブロックを流用してアルミスイングアームを取り付けるには、’99以降型のマウントブロックの形状を参考に、スイングアームと干渉する部分を削らないといけません。

左が’99以降型のスイングアームマウントブロック。

で、こちらが加工した’98以前型のマウントブロックです。これもグラインダーでガンガン削りました（笑）。作業時間は10分くらい？ どうりでディーラーでも削る方を奨められたわけです（笑）。

ついでに、アルミスイングアームで新たに追加されたストーンガードの角が尖っていて、万一ドライブベルトがこれに接触したらと思うと気持ち悪かったので、少し丸めました。

スイングアームの組み付け

さて、あとはスイングアームマウントブロックにスイングアームを組み付けて、リアインナーフェンダーやベルトガード、ストーンガードを組み付けていけばいいだけです。

フロントプーリーカバーもばっちり収まりました。

スイングアームはバフ掛けっていうカスタムが多いので、あえてブラックペイントにしてみました。これはASTのリアサスを奢ったときから決めていたこと。スイングアーム全体というよりも、ASTの黒いボディに繋がるカンチレバー部分は、絶対黒が決まるという確信。

仕上がりは見ての通り。ばっちりカッコイイぜ！ と自画自賛。

これですっかり異常振動もなくなり、ASTも本領発揮。ついつい何もないのにスラロームしちゃうくらい気持ちいいのです。

S3が吊りプレイになっている4日間くらいの間、家の前を通る近所のおじいちゃんに、
「すごいなー。これ、自分で元に戻せるんか？」
と心配されましたが、おかげさまでなんとか（笑）。

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その反面、BMWは期待していたTWINの味や外車の個性みたいなものが感じられなくて、不満じゃないけどつまらないと言ってました。

びっくりしたのは、S3のパニアを見てBMWのそれより出来が良いと言ったこと。
いやいや、それはないでしょ、って言ったんだけど、R1200Rの純正パニアにはフルフェイスは入らないのに、S3のパニアには余裕で入る事に価値を感じての事でした。
そうなのか。
オレがディープケースを手放せないのは、正に出先でメットを持ち歩かなくてすむことなんだよね。
メットホルダーに付けるよりはパニアの中の方がセキュリティ面で断然安心だし。

NOLANとASTにも興味津々。
ASTは文句なしにカッコイイと映ったようで、特注のこだわりはここでも成功(笑)。
NOLANの方も、どこで買えるのか、いくらくらいで入手できるのかなど質問攻めでした。

ちょっとそこまでのつもりが結局60km近く走って、雑談したりして、２時間近く遊んでしまいましたよ。

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• ブレーキパッド交換（NISSIN純正レーシング）
• サスペンションセッティングの模索（その１）
• 人生初！　リプレイスメント リアサスペンション購入！
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• AST ファーストインプレッション
• AST 油圧プリロードアジャスター リモコン ステー
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• リアブレーキロッドの加工
• 滝流しそうめんと一宮温泉

ついにAST純正のBuell ’98 S3用の油圧プリロードアジャスター リモコンステーを入手。早速組み付けてみました。

どう、どう？　カッコイイっしょ？

なぜ今頃、AST純正のステーが？

…追って送られてきたわけナイ(笑)。

これがそのステーのみの写真です。

がっちりとしたスチール製。

実はこれ、例によってあるものの流用品なのです。

イレクター用のジョイントを流用

種明かしはこれ。

ヤザキのイレクター「メタルジョイント HJ-8セット」というもの。よくホームセンターで売っている、パイプを継ぎ合わせて棚やなんかをDIYするアレです。

これがまた、測ったようにぴったり。

樹脂のカラーは系が太くなって使用できないので、ウレタンスポンジを代わりに使うことで、このためにあるパーツかのようにぴったりフィットです。

ジョイントの前後パーツは合わせ面がZ字型に噛み合わさっているので、中央にボルト１本で留まっているだけでもガッチリ締まって開く心配はありません。

あとはASTステッカーを貼れば純正のような仕上がり。

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スライドするフロント側のテンションプレートとダンパーボディーの摺動部は、フロントフォークのオイルシールのような構造になっています。材質もそれによく似た素材のようです。

ピッチの小さいスプリング状のもの（これ、なんて言う名前ですか？）で固定されている仕組みも同じ。

純正WPはテンションプレート（サービスマニュアルではドローイングリング）とスプリングの間に入る樹脂製のスプリングリテーナーが、摺動部の摩擦低減対策として使用されてました。

ASTの摺動部の表面は、まるでフロントフォークのようにしっとりとオイルかグリースのようなもので湿っている様子。

Buell独特のこの位置にあって、設計が吉と出るか凶と出るか…。オレ様が人柱です(笑)。

チョイノリ

バイクを引き起こしただけで、純正との違いは明白。スイっとリアが下がるのです。押し歩きもなんだか不安になるくらい軽く感じます。

跨ってみると、更にストロークして、足つき性がかなり向上しちゃいます。もちろん、リアが下がった分そうなってるんだけど、田舎の住宅地を流すくらいではリア下がりの姿勢による極端な不具合はありませんでした。

この時点で驚いたのがショックの吸収性。なんと、アイソレーターの不具合から来る異常振動まで、かなりのレベルでカバーしてます。ヤバイ。不具合に鈍感になりそう(笑)。

だらっと走る分には、これはこれでキモチイイ。もうちょっとハンドルアップして上体が起きたら、ロングツーリングでもっと楽ちんだな、と言う向きには十分アリかと。

ただ、オレはワインディングが見えたらアクセル開けたくなるタチなので、このままだと少しキレがなくて、ちょっとアンダーステアかな。

プリロードの調整

製品と一緒に送られてきたのは、A4用紙が３枚。１枚は全体写真（汎用で油圧プリロードアジャスターのはなし）と各部の説明。２枚目が初期推奨値のテキスト。３枚目が取り付け後の写真（汎用）。取り付けに関する説明は一切ありません。まあ、交換するだけだから要らないけど。

その２枚目に手書きで「For you;」という追記があって、メインのプリロード調整は、油圧を使わず、通常のプリロードアジャスターを使うように、と書いてありました。

昨日はほとんど組み付けただけで、プリロードの設定はサスの全長をノーマル基準で合わせていたのですが、これをAST推奨値にセットし直しました。

調整は、サスの後ろ側にあるアジャスターを回すわけですが、これがまた実に簡単で使いやすい。よくあるダブルナット式＋フックレンチを使用するタイプではなく、削りだし一体成形のアジャスターの回り止めボルトを4mmのヘックスレンチで緩め、付属の専用工具をアジャスターの丸穴に差し込んで回すだけ。

専用工具ってもただの丸棒です(笑)。工具箱に流用できそうな丸棒があったので、試しに差し込んでみるとばっちりOKでした。たぶん、何かの車載工具に付いていた、プラグレンチを回すアレだと思います。

写真は付属の専用工具です。ちょっと短くて回しにくい時は、プラグレンチのアレでいけます。

15mm～20mmの範囲でプリロードを掛けるようにとの指定なので15mmまで掛けてみたんですが、リバウンドストロークがちょっと心配に。Buellは、ダンパー動作が通常とは逆なので、プリロードを掛けていくとリバウンドストロークが減っていくのです。

とりあえず、走行中でもちょっとバイクを停めて手軽に調整できるように、固定式のアジャスターで10mm、油圧アジャスターで5mmのプリロードを掛けてメーカー推奨値にセットしました。こうしておけば微調整は手元のリモコンで手軽に実験できます。

ダンパー調整は昨日推奨値にセットしているのでそのままです。
下記はASTのメーカー推奨値

• プリロード：15mm～20mm
• コンプレッション：最弱から４クリック戻し
• リバウンド-高速：最弱から５クリック戻し
• リバウンド-低速：最弱から４クリック戻し

このセットでいつものテストコースへ。

これは遊べる！

最初にお断りしておきますが、今のS3の状態はダメダメで、リアサスをリプレイスしたからといって問題は解決しません。

したがって、時に右コーナーではアイソレーターの踏ん張りが無くなっていてブリリリリっと振動するし、同じ理由で直線でも細かいギャップが続くとコココココという振動が、大きなギャップではガツン！という振動が起きます。

ただし、AST装着で体感できる範囲では、かなりまろやかになっていますけど。

さてさて、昨日よりぐっとプリロードを掛けたので、さすがにリアがめっちゃさがっている状態では無くなりました。乗車姿勢としてはノーマルに近くなってます。
高速をのんびりと長距離走るなら昨日くらいプリロードを抜いてもいいかも。

そう思う反面、推奨値での120km/h以上での車体の安定感は感動もの。

そして、なんと言ってもニヤけちゃうのはコーナリング。

ぐいっとリーンした直後の揺り戻しがなく、ぎゅっと踏ん張ってピタッと安定！（右はアイソレーターが…ｗ）

これ以上はアイソレーターが治ってからじゃないと、何ともってカンジです。

• AST 油圧プリロードアジャスター リモコン ステー
• 人生初！　リプレイスメント リアサスペンション購入！
• 滝流しそうめんと一宮温泉
• サスペンションセッティングの模索（その１）
• アイソレーター交換後チョイノリ
• 物欲コーナー：リアサスペンション
• 自分でやるスイングアームとアイソレーター交換（その４）
• ブレーキパッドの慣らしがてらチョイノリ
• LEDバルブとポジションランプリレーの破損
• NOLAN N43 Air インプレッション

１台目となる’98 S3 Thunderbolt・雷電一世号購入時より念願の、リアサスペンションのリプレイスを敢行しました！チューブフレームのXL系Buell乗りの永遠の宿題であるリアサス。
その選択肢は[物欲コーナー：リアサスペンション]にて詳しく解説しました。
そしてBuell乗りなら誰もが抗えない言霊、それは「初物」。(笑)。
人柱になることを恐れない我々Buellistaの精神に則り、今回はその中でも、国内装着率ゼロ（多分）のAST （Advanced Suspension Technology）製を入手すべく、AST本社に直接オーダーしました。

オレ様専用のオーダーメイド

どうせメーカーに直接注文するのならと、カスタムメイドとしてオーダー。
まずカラーリング。

S3用の市販品（BU4014S-0064-M1）はオールブラック仕様なのだそうです。
これはこれでかなりカッコイイです。

スプリング越しに見えるダンパーボディーのASTロゴもそそります(笑)。
Buellはここが注目されるという確信犯だと思います。

写真ではアルミ製のダンパーのアジャスティングノブはオレンジになっていますが、ASTに見積もりを貰う際にわかったのですが、ストックはアルミパーツもブラックだそうです。

しかーし、Buellにヤられた人の多くがそうであるように、「そこにある白いスプリングが燦然と輝いて見える」もの。
そこで、その機能美に敬意を表して、ブラックボディ＋ホワイトスプリングにしてもらいました。

ヒュー！　めっちゃっカッコイイ！！

ああ、一目惚れの感動を再確認。

ステキな陸上部の女子に密かに想いを寄せていたのに、ある日、ふと気づくとそのカモシカなような脚は失われて、バレーボール部の脚になっていた。
そんなWPからSHOWAへのリコールなのでした。剰えさらにエンドアイに醜い円錐形のカバーを追加された日にゃ（女子バレーボール部の脚が好きな方、ゴメンナサイｗ）。

それはさておき。

カラーリングの変更はオプションとして用意されていて、パーツごとに値段が変わるようです。

さらにさらに、なんと言ってもオレ様仕様の最大の特徴はASTの市販XL系Buell用モデルにはない油圧式プリロードアジャスターの追加！
XL系用モデル＋油圧式プリロードアジャスターは、メーカーオプションにすらない正に特注品です！

これにはこだわりがあって、Buellのリプレイスメントリアサスは、初期のWP製と同じくスプリングを2枚のプレートで挟み、そのプレート同士を繋ぐロッドの長さでプリロードを調節するタイプが大半を占めるのですが、このプレートを平行に締め付けるのって、結構細かい気を遣うのです。
そこで、絶対に欲しかったのが油圧プリロードアジャスターなのです。

油圧プリロードアジャスターがあれば、いつでもどこでも手軽にプリロード調整が可能になります。TRX850にWPのフルアジャスタブルを奢っていた（中古だけどｗ）時にもすごく重宝したものです。

特にS3の用途は、スポーティーに走ったり、高速をかっ飛んだり、のんびり走ったり、パニアケースの容量をナローにしたりディープにしたり、荷物を満載したりしなかったりと実にオールマイティー。
そんなとき、どこかにリアサスの設定を合わせると、その他が多少なりとも我慢の走りになるわけですよ。ちょっと大げさに言ってしまえば。

これまで使用していたSHOWAのリアサス（WPからリコールで交換になったもの）はプリロードをいじるためには、35mmと55mmというホームセンターはおろか、ちょっと大きめの工具屋さんでもなかなか置いていない超大型サイズのレンチが必要なのです。
オレもこのサイズのレンチは入手していません。理由はなかなか売っていないことと、見つけたとしても1万円を超える値段が付いていること。ついつい安く済ませようと大型のモンキーレンチ系やパイプレンチ系で代用していました。それにしたって数千円の出費ですが、55mmなんていうSHOWAのリアサス以外には一生使わないかもしれない工具を買うよりは利用価値があろうというものです。

そんなわけで、SHOWAのリアサスのプリロード調整をする時には、ウォーターポンププライヤーを使っていました。当然くわえ込んだ際にロックナットに傷が付くし、正しい工具を使っていないので、ナットもナメがちですが、愛着がないからぜんぜんOKです（爆）。

本来、ライダーの体重やタンデム、荷物の重さに合わせてその都度プリロードの設定が必要なのですが、殆どの場合、予想される最低重量から最大重量までを大雑把にカバーできるメーカー規定値が決められていますので、Buell以外のバイクではプリロードはそれほど気にはなりませんでした。

が、S3はダメです(笑)。ライダーの体重100ｋｇ＋タンデム80kg＋パニア20ｋｇくらい想定してんじゃないの？！　と言いたくなるくらい、プリロードのメーカー指定値が高いから、プリロードを抜き気味にすると今度は全く腰がなくなるというアメリカ～ンなカンジ。

そんなS3のプリロード、一人じゃ正確にセッティングできないし（これはBuellに限らず）、その手間が掛かるしで、プリロードで調整すべきところも、結局いつもダンパーの調整でしのいでいました。

しかし！　油圧プリロードアジャスターさえあれば、タンデムや荷物の重量似合わせて、正確に１Gや１G’を数人掛かりで測らなくても、大まかにセットしたあとは実走しながらちょちょいと一人でお手軽に調整可能になるのです！　スバクラカシイ！

デフォルトの機能

ASTのバイク用リアサスペンションの基本機能として、コンプレッションは高速11段階・低速14段階が別々に、リバウンド側は15段階に調整可能なのですが、Buell用のBU4014S-0064-M1はダンパー部を逆動作（引く）でダンピングを効かせることになるので、リバウンドが高速11段階・低速14段階、コンプレッション側が15段階ってことになります。

リバウンド側が高速・低速別々に細かく調整できるメリットってあるのかないのかわかりませんが(笑)。
本来コンプレッション側に必要な機能だからそっちに付いてるもんでしょ。

こっちはコンプレッションダンピングアジャスター。ダンパーボディ側に付いています。

エンドアイの長さををボルト・ナットで変更する車高調整機能はありません。

組み付け

はやる気持ちを抑えて一通り写真を撮ったあと、さっそく組み付けました。
特に難しいところはないんだけど、リザーバータンクを留めているメタルバンドのナットにアクセスしにくいのでちょっと難儀しました。

ASTの指定では、きっとフロントのエンジンハンガー部分のフレームに油圧プリロードアジャスターのリモコン部を固定することになっるんだけど、どうもこの場所はカッコ悪いし、できればシートに座っている状態でプリロード調整がしたいので、この位置にしました。

今は仮留めです。固定方法は考え中です…。

さてここでちょっと注意が必要なのが、油圧プリロードアジャスターが、サスのフロント側に付いているので、サスがストロークする時にスプリングと一緒にリア側へスライドするのです。
普通はダンパー本体に固定されるリア側に付けると思うんだけどね（RSS1200もそこに付いてます）。

なので、油圧プリロードアジャスターのリモコンを繋ぐホースが、ストローク時に引っ張られてテンションが掛からないようにする必要があります。

ちょっとした…

ところで、オーダー後に商品が届くまでにはちょっとした出来事が。

仕様を確認して、クレジットカードで決済後、あとは、スプリングの塗装待ちで、3日後の月曜日には白く塗装されたスプリングを組んで発送しますという連絡を最後に、１週間が過ぎても輸送会社やトラッキング番号などの連絡もこなくなっちゃいました。

クレジット決済の明細等は既に届いているのに、こちらから２度ほど経過の連絡を要求しましたが、梨の礫。

10日ほど経過した頃に、別の担当者から連絡がありました。

なんでも、オレが発注した仕様（油圧プリロードアジャスター付き）を、ASTのWEBサイトやフライヤーに使用するために、黒いスプリングを組み付けて写真撮影に回していると。
そのためにかれこれ２週間発送が遅れるというのです。

おいおい、そんなのは撮影用に別のもん組み立てろやｗ。

左がその申し開きと共に添付されてきた写真です。

めっっちゃカッコエエから許す。

え？　バンプラバーまでブラック？
プリロードアジャスター、スプリングのストローク側に付いてるの？
スプリングのプレートも頑丈そうなデザインに変わってる？
リンクロッドもメッキからブラックになってる？

などなど、期待に胸を膨らませながら、オレのサスの到着を首を長くして待っていたのです。

特注オーダーとメーカー直接購入（個人輸入）の費用

さて、おいくら万円掛かったのかというと。

• サスペンション本体（BU4014S-0064-M1）　? 685.78
• 油圧プリロードアジャスター（HPAD-A1-B1-001）追加加工込み　? 125.00
• スプリングカラーオーダー　? 35.00
• 送料　? 125.00

決済時のユーロ・円換算額が5%のカード手数料込みで￥ 136,042。

基本料金にはライダーの体重やメインの用途に合わせたスプリングレートの設定が含まれています。
オレは「ライダー70kg、基本用途をディープケース装着（荷物は左右各2kg以内）として、高速道路とストップ＆ゴーの多い市街地とワインディングをまんべんなく走るが、サーキットは走らない」と伝えました。
結果的に多分、標準のスプリングレートなんじゃないかと(笑)。

過去のエントリー『物欲コーナー：リアサスペンション』を参照してもらえれば、これだけの機能かつカスタムオーダーでこの金額なら安いと思いません？(笑)

気になるインプレッションは改めて書きますー。

• AST 油圧プリロードアジャスター リモコン ステー
• AST ファーストインプレッション
• サスペンションセッティングの模索（その１）
• 滝流しそうめんと一宮温泉
• 物欲コーナー：リアサスペンション
• アイソレーター交換後チョイノリ
• 自分でやるスイングアームとアイソレーター交換（その４）
• ブレーキパッドの慣らしがてらチョイノリ
• LEDバルブとポジションランプリレーの破損
• 新兵器導入！

いわゆるチューブフレーム世代のBuell用のリプレイスメントリアサスペンションを調べてみました。
割と最近までBituboなんかもラインナップにあったんだけど、現在は取り扱い無し。

WorksPerformanceの方は、PMCさんやWebike!さん、Part Online Shopさんなど、国内取り扱いが比較的多いです。
PMCで￥199,500、Webike!で￥189,525、Part Online Shopで￥92,000～105,000。
 

さて、結構長時間ググって出てきたのが、AST - Advanced Suspension Technology。OHLINS と同じくオランダのメーカーのようです。

コンプレッションは高速11段階・低速14段階が別々に調整できる最新のタイプで、リバウンド側は15段階。
但し、Buellはダンパー部を逆動作（引く）でダンピングを効かせることになるので、リバウンドが高速11段階・低速14段階、コンプレッション側が15段階ってことになります。
スプリングレートやカラーがオーダーできるみたい。

価格は現地価格で625.78ユーロくらいなので￥84,000くらいですかね。

ブラックのモデルは結構カッコイイ。ただ、プリロードのロッドの取り付けプレートが、ロッドの付近が細くなるデザインだったり、プレート自体が薄く見えるあたりがBuell乗りを不安にさせるんじゃないでしょうか(笑)。

シンプルなデザインながら、装着してる人を見たことがないので、結構自己主張できそう。
情報がないっていうリスクも高いけどね(笑)。

日本では正規に取り扱ってるところはないんでしょうか。

見たこと無いと言えば、オレはこれを見たことありませんでした。AMORTISSEUR EMC。
オリジナルのリンクを介してノーマルのプルタイプから通常のプッシュタイプへとコンバートするキットとセットになっています。

ユニットそのものの耐久性やノウハウは絶対にプッシュタイプの方が勝ってると思うので、そう言った意味では安心感があるのかも。万一の時や、オーバーホール時期が来たら、別のメーカーのユニットに交換もできるしね。

この手のデザインで、サスがエンジンに対して平行に並ばないのって、好みじゃないんだけど、これは平行度がやや高め？

とはいえ、リンクの関係で後ろが下がっているし、ノーマルのサスと比べると全体に地面が近くなってるから、荒れた路面や歩道の段差なんか恐怖だなー。
でも、カッコイイぞ。

価格は現地価格で1,100ユーロくらいなので￥148,000くらいかな。  デフォルトはブルーのスプリングですが、有料オプションでブラックも選択可能です。

純正のプルタイプからプッシュタイプへの変換といえば、上記のAMORTISSEUR EMCより知名度があるのはWilbersですね。とはいえ、インストールした人はオレは独りしか見たことありませんが(笑)。

AMORTISSEUR EMCと違うのは、長いリンクロッドを介してショックを前から後ろに押す仕様です。

しかし、残念ながらWilbersも旧モデルBuell用は既に生産していない様子。

1469.75ユーロで、TWIN MotorcyclesというBuellのパーツを取り扱っているオンラインショップに在庫があるようです（2009年6月19日現在）。日本円だと現地価格で￥198,500くらいですね。

• 人生初！　リプレイスメント リアサスペンション購入！
• サスペンションセッティングの模索（その１）
• AST ファーストインプレッション
• AST 油圧プリロードアジャスター リモコン ステー
• ブレーキパッドの慣らしがてらチョイノリ
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• アイソレーター交換後チョイノリ
• リア周りの違和感（その３～お手上げ編～）
• カフェレーサー